הונדה, שאחנו מכירים בישראל בעיקר מאופנועים ומכוניות, היא הרבה יותר מזה - בסופו של דבר זו יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם - מאחד למכסחת דשא ועד סילון למטוס מנהלים. ביבשה, באוויר ובים - מנועים היו ועדיין הסיפור סביבו היא חיה.
מהסיבה הזו, עבור הונדה העתיד החשמלי הוא הרבה יותר מהעיסוק ההנדסי גרידא, אלא שאלה של להיות או לחדול. האם זה מסביר את ההססנות שלא לומר התבטלות שלה מול תעשיית הרכב שמחליפה עמדות תדלוק בעמדות טעינה? אולי. מה שבטוח, עם דגם שני בהיצע החשמלי שלה, וראשון מבין שלושה שהיא תציג השנה לשוק האירופי, ואחד מבין 30 שיוצגו עד 2030, נראה שהיא מתחילה למצוא את הכיוון הנכון.
הדגם החדש שנקרא e:Ny1 ואנחנו מקווים שיזכה לכינוי חדש עד שיגיע לשוק, יושב על פלטפורמה חשמלית חדשה של הונדה. בתוכה נמצאת יחידת ההנעה, שכמו במקרה של החשמליות בב.מ.וו אורזת את המנוע, יחידת הניהול והתמסורת לתוך מארז יחיד.
שלא כמו בב.מ.וו, כאן ההנעה היא קדמית. ההספק עומד על 200 כ"ס ואת האנרגיה שלו הוא מקבל מסוללת 68.8 קוט"ש. על פי הפרסומים של הונדה הן יספיקו לו ל-411 ק"מ מוצהרים, פחות או יותר מרכז השדה של הקרוסאוברים העממיים כמו ג'ילי גיאומטרי, BYD אטו 3, ג'יפ אוונג'ר, יונדאי קונה החשמלי ואחרים. זמן הטעינה המהירה עומד על 45 דקות מ-10 ל-80%.
בתא הנוסעים הסידור שהופך לנפוץ יותר ויותר של לוח מחוונים דיגיטלי מול הנהג ומסך מולטימדיה נדיב של 15.5 אינץ' בפריסה אנכית. מהמראה של סביבת הנהג נראה שהונדה שמרה על סידור כללי שגרתי מול הנהג, אבל עם דחיסת תפעול כלל הפונקציות למסך המגע, כאשר היא מותירה שלושה כפתורים פיזיים בלבד - אורות המצוקה ושני כפתורי הפשרת אדים. כפתורי ההילוכים בסידור דומה לזה שבסיוויק עם בתחתית הקונסולה המרכזית ומאחורי ההגה אפשר לראות שני מנופי שליטה, כנראה לשליטה בעוצמת הרגנרציה.
למרות שדגם הזה יכול היה לתגבר את מגוון הדגמים המצומצם של הונדה בישראל, הוא לא מתוכנן להגיע אלינו. כמו ההונדה e, הוא מיועד לסייע להונדה לעמוד במגבלות הזיהום הנדרשות מיצרני הרכב באירופה, ולאפשר לה להמשיך למכור שם את הג'אז, הסיוויק וה-CRV הלא חשמליים.
