בשוק רכבי השטח ההולך ומצטמצם, רקסטון הוא נקודת אור המהבהבת בחשיכה המתגברת; תמיד הייתה בו הבטחה גדולה במחיר קטן, אבל עד היום הוא סבל מנחיתויות שונות ביחס למתחרה היחיד בישראל, טויוטה לנד קרוזר. אלו רכבי השטח היחידים שעדיין נמכרים אצלנו בתצורת 7 מושבים, עם יכולת שטח אמיתית. גרנד צ'ירוקי פחות משפחתי, סוזוקי ג'ימני מיניאטורי מדי, לג'יפ רנגלר יש יכולת שטח מופלגת אבל הוא ממש לא רכב משפחתי - אין לו את רמת העידון הגבוהה של הרקסטון, אין לו מנוע דיזל ושבעה מושבים מפנקים ורמת הבטיחות של הרקסטון. מרצדס G קלאס והלנד רוברים נמכרים במחירים מרקיעי שחקים.
רקסטון EX עולה 250,000 שקלים 'בלבד'; קרוב למחירו של סובארו פורסטר מאובזר שעם כל הכבוד, אינו רכב שטח אמיתי. גרסת המבחן 'פרימיום' עולה 287,000 שקלים; זו עלייה של כ-10,000 שקלים ביחס למחיר הקודם, אבל תראו מה אתם מקבלים בתמורה - מנוע מחוזק בכ-10% ותיבת הילוכים משופרת, מערכות בטיחות מלאות ובקרת שיוט אדפטיבית, מתלים אחוריים עצמאיים ונעילת דיפרציאל אחורי המעניקה לרקסטון פוטנציאל שטח גבוה ביותר. אהה, כן, אתם מקבלים גם חזית מעודכנת ונוצצת יותר, מעכשיו גם לרקסטון יש פרצוף של גבר-גבר. גרסת EX פחות מאובזרת ובטיחותית מהפרימיום אבל יכולותיה המוטוריות בכביש ובשטח, זהות לאלה של רכב המבחן.
בלוז כחולי המדים
רצה הגורל וביום בו קיבלנו את הרקסטון, התבשרנו שמשטרת ישראל הזמינה מאות רקסטונים שיחליפו את רכבי הסיור המתיישנים מדגם קיה סורנטו (שני המותגים מיובאים על ידי אותו יבואן - טלקאר). הרקסטון הביס במכרז המשטרתי דגמים נחשבים כמו לנד קרוזר, גרנד צ'ירוקי, שברולט טראוורס וטויוטה פוראנר.
קנייני המשטרה לקחו בחשבון את חוסנו של רקסטון, מידותיו המאפשרות התקנת כלוב מעצר אחורי, יכולות השטח המרשימות, ויכולתו לטחון מדרכות ושאר מכשולים עירוניים. סופרי האפונים ממשטרת ישראל יודעים שבטווח של 250-287 אלף שקלים (מחיר לצרכן), סאנגיונג רקסטון זול בכ-110,000 שקלים מלנד קרוזר מקביל (מחירים בין 369-420 אלף שקלים), הרקסטון זול גם מקרוסאוברים 5+2 הנמכרים כאן באלפיהם; סנטה פה וסורנטו עולים יותר וכך גם גרסאות מאובזרות של קודיאק, 5008 ואחרים.
שוטר, שפר הופעתך!
הדבר הראשון שעשיתי כאשר פגשתי את הרקסטון החדש היה להתכופף מאחורי הפגוש האחורי, ולבחון את המתלים החדשים... אני משער שלקוחות יתעכבו יותר על החזית מתוחת הפנים - לרקסטון 2021 יש שבכה קדמית גדולה ונוצצת, המזכירה את יונדאי פליסייד ודומיו. זה מרשים, בוטה, פונה לאוכלוסיה עירונית המבקשת מקדם הופעה מרשים. אני הייתי מעדיף פחות רושם ויזואלי, תמורת פגוש קדמי גבוה יותר; המבנה הנוכחי מגביר את פגיעות הפגוש בנהיגת שטח.
במבט צד אין שינויים גדולים, הישבן שודרג מעט. גם תא הנוסעים לא השתנה משמעותית, אבל לא היה צריך לעשות הרבה - הדגם היוצא היה מודרני ומפנק, איכותי אם כי לא ברמת פרימיום אירופאי. בגימור 'פרימיום' תקבלו ריפודי עור עם טקסטורת מעויינים נחמדה, צג מגע 8 אינץ' ועוד צג קטן בלוח המחוונים (הלא דיגיטלי, לא נורא). איכות המצלמה סבירה, לא יותר מזה.
פנים הרכב מרשים עם גימורי כרום וחומרי דיפון סבירים. הנדסת האנוש ברורה ואינה מתחכמת, יש מתגים פיזיים למערכת הצליל ולמזגן. עם שישה רמקולים זה לא היכל קונצרטים אבל מערכת הצליל מספקת, וכך גם הקישוריות ומספר שקעי הטעינה (כולל שקע 220 וולט). יש שקעים ופתחי מיזוג בשלוש שורות המושבים, חימום בארבעת המושבים הקדמיים (איוורור וחישמול בשני הקדמיים). תא הנוסעים עשיר ומאובזר, בוודאי ביחס לרמת המחירים.
פנים הרכב מרשים עם גימורי כרום וחומרי דיפון סבירים. הנדסת האנוש ברורה ואינה מתחכמת, יש מתגים פיזיים למערכת הצליל ולמזגן. עם שישה רמקולים זה לא היכל קונצרטים אבל מערכת הצליל מספקת, וכך גם הקישוריות ומספר שקעי הטעינה (כולל שקע 220 וולט). יש שקעים ופתחי מיזוג בשלוש שורות המושבים, חימום בארבעת המושבים הקדמיים (איוורור וחישמול בשני הקדמיים). תא הנוסעים עשיר, מפנק ומאובזר, בוודאי ביחס לרמת המחירים.
מערך הבטיחות בדגם פרימיום מלא - יש 9 כריות אוויר (גם ב-EX), בלימה ושמירת נתיב אוטונומיים, ניטור כלי רכב ב"שטח מת" עם תיקון אקטיבי, ובקרת שיוט אדפטיבית. ב-EX אין שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית ולא ניטור "שטח מת".אלו חלק מהוויתורים שתעשו כדי לחסוך 36,000 שקלים. שורת המושבים השלישית גדולה יותר מאשר ברכבי 5+2 רגילים, עדיין צפוף למבוגרים בגודל מלא. תא המטען גדול ורבוע - הוא מכיל 240 ליטר בלבד בתצורת 7 מושבים, עד 1,806 ליטרים בקיפול כל המושבים.
על הכביש
מנוע הדיזל מוציא עכשיו 202 כ"ס ו-45 קג"ם, כאמור עלייה של כ-10% ביחס לדגם היוצא. תיבת 7 ההילוכים הוחלפה בחדשה 8 הילוכים של יונדאי, המאפשרת תפעול נוח יותר של מוט ההילוכים ומנופי השליטה הידנית. מנוע ה-e-XDi 220 מספק יותר כוח החל מ-1,600 סל"ד, תיבת ההילוכים מגיבה בזריזות, אם כי אינה תזזיתית. תושבות מנוע הידראוליות מסייעות בצמצום רעידות ורעש.
השיפורים בחטיבת הכוח גילחו 1.2 שניות במיאוץ מאפס ל-100, היום הוא נמשך 10.7 שנית. עם משקל עצמי של 2,180 קילוגרם אין לצפות לתאוצות מסעירות וחריכת צמיגים אבל הרקסטון נותן תחושה נמרצת וזריזה, ביחס לג'אמוס מגודל. תצרוכת הדלק טובה, בנהיגה בינעירונית הוא הוציא בקלות 12 קילומטרים לליטר. ממוצע המבחן היה קרוב ל-11 כולל נהיגת שטח, זה מצוין.
מתלים ועידון
מכלולי השטח המסיביים של רקסטון אינם מסוגלים להציע חוויית כביש ברמה של קרוסאוברים מודרניים; אלו תמיד יהיו חלקים ושקטים יותר, נוחים, בטוחים וחסכוניים יותר. מצד שני, המתלים האחוריים החדשים יוצרים ציפייה לשיפור בנוחות הנסיעה וניהוג בכביש. במבחן גילינו כי השיפור באיכות הנסיעה אינו משמעותי כפי שציפינו.
המתלים מתפקדים היטב בכביש איכותי, הם נוחים - על הצד היותר רך ומתנודד, זה סגנון שאני מוכן לחיות איתו. דווקא על שברי אספלט קטנים, או בדרך כורכר משובשת, מתלי הרקסטון מעבירים הרבה טלטולים קטנים ומטרידים. זה סוג הויברציות שקל לפתור בהורדת לחץ אוויר, אבל זה פטנט שאינו אפשרי בכביש הציבורי. מי שיגביה מרכב לטובת יכולות שטח יקבל כבונוס גם שיפור בנוחות הנסיעה - זה פיתרון זול וחוקי, כ-7,500 שקלים בסדנת 'גתוס' עם קפיצים / בולמים של 'איירונמן' או 'קינג ספרינגס'.
נחזור רגע לכביש - המתלים הרכים יוצרים רכינת מרכב מודגשת בנהיגה 'ספורטיבית', מלווה בחריקת צמיגים מהסוג שכבר שכחנו שהייתה פעם. בנהיגה עליזה אתה גם עלול לאבד לרגע אחיזה בגלגל אחורי, אבל בקרת המשיכה תשתלט על זה מייד. זהו רכב משפחתי מהיר נעים ומפנק, המשייט בקלות ב-150 קמ"ש ויוצא לעקיפות בלי היסוס. אפשר לזרום איתו גם בכביש מתפתל, אבל זה לא הפוקוס שלו.
ממלכת השטח
עם כל הכבוד לאספלט המסתלסל, אותנו מעניינת יכולת השטח. סאנגיונג שמרה על תצורת שטח שמרנית וחסונה, זהו מאחרוני הדינוזאורים המציעים שלדת סולם ותיבת העברה בעלת מצב 'ארוך' לכביש, 'קצר' לשטח. בכביש ובשטח מועבר הכוח לגלגלים האחוריים, עם שילוב הנעה קדמית לצורך נהיגת שטח.
המעבר למתלים עצמאיים צמצם את מהלך המתלה האחורי, והקוריאנים פתרו את הבעיה בדרך רדיקלית - נעילת דיפרנציאל מלאה של הסרן האחורי. נעילה רוחבית היא נשק יום הדין בנהיגת שטח; היא מתגברת בקלות על מכשולים והצלבות, ומאפשרת להתקדם אפילו כאשר רק לגלגל אחד יש אחיזה. אהבנו.
הנעילה האוטומטית של Eaton מוכרת בחוגי 4X4 בארה"ב, קצת פחות בארץ. שמחנו לגלות שכאשר היא משתלבת היא ננעלת ב-100%, כמו ב-ARB או נעילות חשמליות נשלטות. הנעילה מביאה את יכולת השטח של רקסטון למפלס חדש וגבוה - הוסף עליה הגבהת מרכב וצמיגי 'חצי שטח' AT, ותקבל יכולות שטח גבוהות מאוד. מהר מאוד גילינו גם את מגבלות הנעילה של Eaton; השילוב אינו חלק כמו בנעילה נשלטת, ולעתים הוא מתרחש בליווי מכה מכאנית לא נעימה. המערכת אמורה לעמוד בעומסים כאלה אבל התפעול פחות נעים מאשר בנעילה נשלטת, אותה נועלים לפני הכניסה למכשול מאתגר.
בנסיעה זורמת לא תחושו כלל בבעיה - אולי תרגישו 'מכה קטנה בישבן' אבל זה ממש סביר, בתמורה לשדרוג הדרמטי בהצלבות, דרדרת, ושאר מפגעי שטח. היבואנית 'טלקאר' התחייבה להעניק לכל לקוח הדרכת שטח מעשית עם עופר אוגש, לשימוש נכון ברכב ובדיפרנציאל; נעילה רוחבית טומנת גם סכנות, עליהן ידובר בהדרכות הנהיגה. ברגע שהנעילה משתלבת, היא אפקטיבית מאוד - האחיזה המלאה מאפשרת תיקול איטי ורגוע של מכשולים מאתגרים. אי הנוחות בשילוב המוקדם שולית לחלוטין, ביחס ליתרונות המתקבלים.
רוב שוחרי הטיולים יגביהו את המרכב, זה מומלץ עם זוויות המרכב המוגבלות של הרקסטון. שינוי מתבקש נוסף הוא התקנת צמיגי AT עמידים ואוחזים יותר, ומיגון גחון (רכב המבחן הגיע עם מיגון מלא של רסטה). היבואן בוחן הצעת ערכת שטח מלאה באולם התצוגה - הערכה תכלול הגבהת מרכב, צמיגי AT ומיגון מלא, במחיר תחרותי. שיפורים אלה נחוצים לטיילים בעלי יומרות שטח אבל לקוחות שאינם מתכננים מסעות אתגריים, יהנו מהרקסטון גם בלעדיהם. בכל מקרה הייתי שוקל החלפת צמיגים ל-AT, את זה אפשר לבצע בתיאום מוקדם עם פנצ'רייה סמוכה.
בעיה נוספת היא היעדר גלגל רזרבי; רקסטון מגיע מהמפעל עם ארבעה צמיגים + ערכת תיקון פנצ'רים. לשימוש כביש זה עוד איכשהו - בקושי - נסבל, אבל טייל שטח חייב חמישה צמיגים בגודל מלא. היבואן ייתן לך גלגל חמישי ו'כלי נהג' בלא תוספת תשלום, זה יפה. הבעיה היא שאין לך מקום להניח בו את הגלגל - בתא המטען הוא יגזול נפח רב, ולך תכניס פנימה צמיג מפונצ'ר ומלא בוץ. בסדנאות יציעו לכם מתקן חיצוני לגלגל רזרבי, הכולל וו גרירה נשלף; אצל גתוס זה יעלה לכם כ-8,000 כולל מע"מ, סכום לא קטן ופגיעה קשה בנוחות השימוש בדלת תא המטען. אני משער שברוב המקרים יועמס הגלגל על גגון, לפני יציאה לטיול שטח; בהצלחה עם ההנפה והריתום, גלגל כזה שוקל 30-40 קילוגרם.
סיכום
סאנגיונג הקוריאנית עצמה נמצאת כבר תקופה לא קצרה במאבקי הישרדות מפני פשיטת רגל, נכנסת לתהליך הבראה ומאיצה פיתוח דגמים חשמליים - אם רקסטון 2021 על שיפוריו המשמעותיים הוא רמז לבאות, אפשר להיות אופטימיים. הוא נראה טוב יותר, יש לו מנוע ותיבת הילוכים משופרים. בגרסת פרימיום וב-287,000 שקלים הוא כולל מערך בטיחות מלא עם תשע כריות אוויר, וכל המערכות המקובלות. גם בגרסת EX העולה 250,000 שקלים הוא מציע 9 כריות אוויר ובלימה אוטונומית, זו חבילה שאין לזלזל בה - למרות שניסיון העבר מראה שרוב הלקוחות יבחרו בגרסה המאובזרת ביותר.
במרחב הצחיח שבין סוזוקי ג'ימני, ג'יפ רנגלר ולנד קרוזר, אנו מברכים על מתחרה המציע דרגת ביניים נגישה יחסית - לא לכולם יש קרוב ל-400,000 שקלים ועוד תקציב לשיפורי שטח, הנדרש גם אצל טויוטה. רקסטון המחודש הוא רכב כביש מודרני למשפחה המטיילת, מנועו מצוין ותא הנוסעים נרחב ומאובזר. נוחות הנסיעה אינה מושלמת אבל את זה קל לשפר בחלפת מתלים, או להשאיר אותו כמות שהוא.
מי שיוסיף לרקסטון הגבהה, צמיגים ומיגון יקבל יכולות שטח טובות מאוד, המאפשרות לטייל ברוב השבילים בישראל - זו לא מפלצת עבירות, אבל רכב טיולים מצויין. מיקום הצמיג החמישי, שילוב הנעילה הרוחבית? אלו טרדות קטנות שאינן צריכות להרתיע לקוחות מרכישת רכב המציע כל כך הרבה, במחיר נמוך בכ-110,000 שקלים מהמתחרה היחיד בקטגוריה. בגרסת EX או פרימיום, עם או בלי שדרוגי שטח, סאנגיונג רקסטון הוא הצעה אטרקטיבית מאוד עבור חובבי שטח, שאינם נעולים על מותג זה או אחר.
על הצד הטכני: סאנגיונג רקסטון 'פרימיום'
מנוע: טורבו דיזל 2.2 ליטר, 2,157 סמ"ק
הספק/סל"ד (כ"ס): 202/3,800
מומנט/סל"ד (קג"מ): 45/1,600
תיבת הילוכים: אוטומטית, 8 הילוכים
הנעה: אחורית, 4X4 לשטח, הילוך כוח, בקרת משיכה ונעילת דיפרנציאל אחורי
ביצועים:
תאוצה 0-100 (שניות): כ-10.7 שניות
תצרוכת דלק משולבת מבחן (קמ"ל): 11.0
אורך (ס"מ): 485.0
רוחב (ס"מ): 196.0
גובה (ס"מ): 182.5
בסיס גלגלים (ס"מ): 286.5
מרווח גחון (ס"מ): 22.4
זווית גישה / נטישה (מעלות): 20.5 / 22.0
צמיגים: שטח מלא 255/60R18
משקל עצמי (ק"ג): 2,180
כושר גרירה (ק"ג): 750 / 3,500
מחיר: 286,900 (מבחן), 250,000 (בסיס)
