זה היה צפוי שזה יקרה מתישהו. קשה ככל שזה יהיה, אין מומחה אחד בתחום הרכב האוטונומי שסבר שלא יבוא היום שבו הולך רגל ייהרג מפגיעת מכונית ללא נהג. גם עכשיו תתקשו למצוא מומחה רציני אחד שיתחייב שהתאונה שהתרחשה שלשום בעיר טמפה שבמדינת אריזונה בארה"ב, שם מכונית של חברת אובר דרסה אשה והביאה למותה, היתה האחרונה מסוגה.
מכוניות אוטונומיות יהיו מעורבות בתאונות עם פצועים והרוגים גם ביום שבו יחליפו לחלוטין את הנהגים האנושיים. אבל השאלה הגדולה, זו שתקבע את עתיד התחום, היא אם המכוניות הללו יעמדו בהבטחה של הגורמים שמפתחים אותן ויהרגו ויפצעו משמעותית פחות אנשים בהשוואה לנהגים בשר ודם.
האופן שבו אובר וחברות אחרות יפעלו בעקבות התאונה הזאת ואלו שבהכרח יבואו אחריה ישפיע מהותית על התקדמות השימוש במכוניות אוטונומיות. הדבר נכון גם לאופן שבו הרגולטורים והציבור יתמודדו עם התאונות הללו ועם התגובות של החברות אליהן.
פעולה חכמה לא תוריד את הרכב האוטונומי מהנתיב המהיר לאימוץ רחב. פעולה כושלת או תגובה ציבורית שמונעת מפחד לא מוצדק יכולות לעכב את החדירה בשנים רבות. בתרחיש בלהות לא מאוד סביר תגובה לא נכונה של חברות הטכנולוגיה עשויה לחסל את החלום על עתיד ללא נהגים אנושיים. זהו רגע מבחן, אחד הראשונים והבולטים שבהם, אבל בוודאי לא האחרון או החשוב מביניהם.
גורמים בתעשיית הרכב האוטונומי בטוחים שאין סיבה שהתאונה הזו תשפיע על המשך פיתוח והחדרת מכוניות אלו לשימוש המוני. "הרכבת הזו כבר יצאה לדרך", אמר ל"כלכליסט" עומר כילף, מייסד ומנכ"ל חברת Innoviz שמפתחת מערכות מדידת מרחק למכוניות אוטונומיות. "יש כל כך הרבה גורמים מעורבים, שהדבר הזה חייב לקרות. אין לי ספק שאם תיתן לרכב את היכולות האופטיות הנדרשות ואת כוח החישוב הנדרש, אז זה יעבוד".
לא אם, אלא מתי ואיך
ובאמת, מבחינת יצרניות הרכב, הכניסה של רכב אוטונומי לשוק היא כבר עובדה מוגמרת, והשאלה שצריכה להישאל היא לא אם, אלא כיצד ומתי. האווירה הזאת הורגשה היטב השנה בתערוכת הטכנולוגיה הענקית CES שנערכת מדי שנה בלאס וגאס. שם, החברות השונות שפעילות בתחום לא התמקדו בהוכחת היתכנות, אלא בהדגמות מרהיבות של האופנים שבהם ייראו החיים שלנו ברגע שמכוניות אוטונומיות יהיו בכל מקום.
אלא שהתאונה בטמפה צריכה להחזיר את התעשייה לקרקע המציאות. המכוניות האוטונומיות לא מוכנות למיינסטרים. לפי התגובות הציבוריות לתאונה, ייתכן שגם המיינסטרים עדיין לא מוכן אליהן.
התאונה ככל הנראה היתה הראשונה שבה נהרג הולך רגל. ולכן, טוב עשתה אובר שעצרה מיד את פעילות המכוניות האוטונומיות שלה עד שיתבררו עובדות המקרה. טוב, לא כי העצירה היתה נחוצה בהכרח, אלא כי חשוב להראות לציבור שהחברות מתייחסות ברצינות לנושא הבטיחות. מכוניות אוטונומיות הן טכנולוגיה חדשה, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הן עלולות להצית פחדים וחרדות שלא בהכרח מוצדקים. התייחסות רצינית מצד חברות הטכנולוגיה לאותם פחדים פונטציאליים היא הדרך הטובה ביותר להרגיע אותם.
תגובה פחות מוצלחת לאירועים הגיעה מצדה של משטרת טמפה, שאחרי חקירה של פחות מיום אחד כבר מיהרה להודיע שהתאונה אינה באשמת אובר ושגם נהג אנושי לא היה מונע אותה. המהירות שבה נמסרה ההצהרה מעידה על חוסר רצינות של המשטרה, וההשוואה לנהג אנושי אינה במקומה.
חייבים לדרוש יותר
הדרישות ממכוניות אוטונומיות חייבות להיות גבוהות יותר מאלו שמנהגים אנושיים. לא רק מכיוון שהיכולות שלהן אמורות להיות משופרות מאלו של נהג אנושי, אלא גם כי רמת הבטיחות שלהן חייבת להיות גבוהה יותר כדי שהציבור ייתן בהן אמון. אנשים יתקשו לשחרר את השליטה על המכונית אם המחשב שישלוט בה לא יתנהג בצורה יותר בטיחותית מהם.
השאלה אם המכונית אשמה או לא היא משנית. השאלה החשובה באמת היא כיצד ניתן היה למנוע את התאונה מלכתחילה. התאונה היא תזכורת לכך שנכון לרגע זה, מכוניות אוטונומיות הן עדיין מוצר ניסיוני מאוד. "כמו בכל מערכת בתהליך פיתוח, יש עדיין באגים שצריך לפתור", אמר כילף. "זה עדיין לא מוצר סופי".
רק עכשיו, ממש בתקופה הזו, מתחילים לעלות לכבישים ציבוריים מכוניות ראשונות ללא הגה, דוושות או נהג חירום. מדובר ברכבים שצברו מעט מאוד זמן על הכביש, ורוב הציבור מבין מעט מאוד על האופן שבו הם פועלים בתנאי אמת. עם כל ההבטחות של יצרניות רכב שלפיהן מכוניות אוטונומיות ייכנסו לשימוש נרחב כבר בעשור הבא, עדיין אין מספיק מידע כדי להבטיח שהמהפכה הזאת תהיה בטיחותית.
מחקר שפורסם בספטמבר האחרון מציג תמונה מורכבת בנוגע לבטיחות של הענף. החוקרים מאוניברסיטת סן חוזה בקליפורניה אספו נתונים על פעילות מכוניות אוטונומיות בקליפורניה בין ספטמבר 2014 למרץ 2017. את הנתונים, שהגיעו מחמש יצרניות שונות מתוך 30 שפעילות בתחום, השוו החוקרים לנתונים המקבילים על מכוניות עם נהגים.
לפי המחקר, מכוניות אוטונומיות מעורבות בתאונות בשיעור גבוה יותר מזה של מכוניות רגילות, עם ממוצע של תאונה לכל 42,017 מייל על הכביש לרכב אוטונומי לעומת ממוצע של תאונה לכל 500 אלף מייל על הכביש למכונית רגילה. מנגד, סוג התאונות היה שונה לחלוטין. כך, למשל, ב־62% מהתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות אוטונומיות - רכב אחר פגע בהן מאחור. לשם השוואה, במכוניות רגילות רק 4% מהתאונות נגרמו מהתנגשות מאחור. החוקרים מסבירים את הפער הזה בכך שמכוניות אוטונומיות טובות מאוד במניעת תאונות, אך לא יכולות למנוע תאונות שאינן באשמתן.
ועדיין, לפי המחקר הסיכוי של מכוניות אוטונומיות להיקלע לתאונת דרכים גבוהות הרבה יותר מזה של רכבים רגילים. אולי לא באשמתן, אולי בתאונות קלות, אך עדיין יותר תאונות. עם זאת, ייתכן שמחקר דומה שייערך שוב על תקופה שבה הטכנולוגיות השתפרו יציג נתונים מחמיאים יותר לרכב האוטונומי.
בן וולקוב, מייסד ומנכ"ל הסטארט־אפ אוטונומו, העריך שהתאונה תעורר שינוי בתעשייה. "זו אבן בוחן. כולם עכשיו מצפים לראות מה יקרה", אמר ל"כלכליסט". "ההערכה שלי היא שזו תהיה מכה קלה ודברים יזוזו קדימה, אבל נראה שינויים שיעשו טוב תעשייה - פיקוח יותר הדוק, הגבלות מסוימות, רגולטורים שיבקשו לבדוק טוב יותר את הטכנולוגיה לפני שמאפשרים להשתמש בה ברחובות ערים כמעבדה חיה. יש הרבה אנשים שחוששים שזה יעצור תהליכים לשנה, שנתיים או שלוש. אני לא חושב שזה יקרה".
