ב־25 בספטמבר התקיים בזוסמרשאוזן, גרמניה, טקס צנוע, בהשתתפות כמה בכירים מקומיים, נציגים של משרדי אנרגיה וכמובן, איך לא, גם נציגים של יצרנית רכב סינית: NIO. מטרת האירוע הייתה חנוכת תחנת החלפת סוללות הרכב החשמלי הראשונה בגרמניה. זמן לא רב לאחר מכן חנכה NIO תחנת החלפת סוללת רכב חשמלי נוספת בהולנד, מה שהביא את מספר תחנות החלפת הסוללות לרכב חשמלי באירופה לעשר תחנות. על פי הנתונים שהוצגו עם חשיפת תחנת ההחלפה הגרמנית, תהליך החלפת הסוללות בתחנה הגרמנית אורך פחות מחמש דקות, ומדי יום התחנה אמורה לבצע 100 החלפות במכוניות של NIO, יצרנית שאגב אינה משווקת מכוניות בישראל.
טקס דומה התרחש בישראל לפני 11 שנה: ב־23 במרץ 2011 התקיים ברחובות, ישראל, טקס כלל לא צנוע שבמסגרתו נחנכה לראשונה תחנת החלפת סוללה לרכב חשמלי בישראל. התחנה ברחובות הייתה הראשונה בישראל ולפי הצהרות ששחררה בזמנו החברה, אחת הראשונות בעולם, אף על פי שהטכנולוגיה להחלפת סוללות ברכב חשמלי הומצאה לפני מעל 90 שנים.
המכונית, חשמלית של רנו, נכנסה לתחנת החלפת הסוללה ואחרי פחות מעשר דקות יצאה לדרכה כשבקרביה סוללה חשמלית חדשה וטעונה ויצאה לדרכה. על פי פרסומים של חברת NIO, שבימים אלה ממש נערכת לחדירה מסיבית לאירופה, היצרנית מפעילה 1,200 תחנות החלפת סוללה, רובן בסין ובהצלחה בלתי מבוטלת.
לעומת זאת, בטר פלייס כבר אינה מפרסמת דבר: במאי 2013 בטר פלייס הגישה בקשה לפירוק. קומץ מכוניות חשמליות של בטר פלייס ורנו עדיין נוסעות בכבישי ישראל. ברחבי הארץ עדיין פזורות כ־40 תחנות החלפת סוללה של בטר פלייס, רובן במצב מט לנפול.
כיצד ייתכן שהגניוס היהודי, זה שהביא לנו את טכנולוגיית החלפת הסוללה, נכשל בצורה כל כך אומללה, ועשור לאחר מכן אותה טכנולוגיה משגשגת בסין? הסיבות מגוונות ותלויות בשלל גורמים. קודם כל במישור הישראלי: השיטה הישראלית הייתה כזו שמבוססת על לשכנע יצרן רכב שטכנולוגיית החלפת סוללה היא נחוצה, לאחר מכן לשכנע רגולטור שהטכנולוגיה הזו נחוצה, ואז לבחור במדינה קטנה במזרח התיכון כדי שהכל יצליח.
הבסיס לכל הבעיה היה פשוט תזמון: אם נסתכל 15 שנים אחורה אל הקמתה של בטר פלייס, נגלה שהמכוניות שבהן היצרנית השתמשה דאז היו כמובן מכוניות של רנו. הטווח של המכוניות האלה היה מוגבל בצורה שהיום תעורר גיחוך: בתנאים מיטביים מכונית רנו פלואנס חשמלית של אז הייתה מסוגלת לנסוע 200 קילומטרים בכוח חשמל - וזה בתנאים מיטביים. משום כך, בטר פלייס הקימה ברחבי הארץ תחנות החלפת סוללה. התוכנית הייתה כמובן שיצרני רכב אחרים יצטרפו לסטנדרטיזציה של בטר פלייס, כלומר גם הם ייצרו מכוניות עם סוללות מתחלפות שיוכלו לבצע את ההחלפות בתחנות שפזורות, בשלב הראשון, ברחבי ישראל. באופן צפוי, יצרני הרכב הפנו לבטר פלייס כתף קרה. הם לא הביעו שום עניין במכוניות חשמליות דאז, ובמחשבה אחורה — החלפת הסוללה הייתה פתרון בעייתי שלמעשה גזל מבטר פלייס לא מעט משאבים בגלל עלויות הקמתן של כ־40 תחנות בישראל לבדה, מה שלא היה יכול להחזיר את העלויות בטווח הארוך מהסיבה הפשוטה שכיום ניתן לכסות כמעט את כל אורכה של מדינת ישראל בדגמים חשמליים מסוימים.
אז אם כך, מדוע דווקא יצרני הרכב הסיניים כל כך להוטים להשתמש במודל ה"כושל" של בטר פלייס, שאגב, הציגה בשעתו בעצמה מכונית עם סוללה מתחלפת ביחד עם צ'רי? הסיבה טמונה בשיטה הפוכה של סובסידיות וראייה שונה של הטכנולוגיה. אם נסתכל על יצרני הרכב הסיניים — FAW, NIO, AIWAYS וגם BYD — אזי נגלה שיש להם לא מעט פיתוחים בתחום הסוללות המתחלפות. זאת אף שבישראל אנחנו כמעט ולא נחשפים אליהם. הסיבה היא מדיניות מוכתבת מלמעלה של הממשל הסיני. בעוד בישראל תחנות החלפת הסוללה נהגו כיוזמה של חברה בודדה לפתרון לבעיית טווח מוגבל, בסין תחנות החלפת הסוללה נהגו כיוזמה של הממשל לטיפול בדוחק של בעלי מכוניות סיניות במדינה שניתן לנסוע בה 2,000 קילומטרים בין ערים.
כך, בבואנו לבחון את תוכנית תמריצי המס של הממשל הסיני, אנו מגלים עובדה מעניינת: משנת 2023 הממשל מעניק סובסידיות לרוכשי מכוניות שמצוידות בטכנולוגיית החלפת סוללה. אך מדוע נדרשות בעצם סובסידיות למכוניות שיש להן מנגנוני החלפת סוללה בעידן שבו קיימת תשתית טעינה מהירה (DC) שמאפשרת למכונית להיטען בתוך כ־45 דקות בעמדה מהירה? זוהי בדיוק הבעיה: שבאומה אשר מונה מאות מיליוני תושבים בעיר, שחלקם כן צריך לבצע נסיעות של מאות קילומטרים ביום, האפשרות שמאות או אלפי בעלי מכוניות יסתערו בו־זמנית על עמדות טעינה מהירה עלולה לגרום לפקקים של שעות רבות, מה שלא מתאפשר בסין. הפתרון הוא כמובן החלפת הסוללה.
יתרה מזאת, הממשל הסיני מצליח לעשות את מה שבטר פלייס מעולם לא הצליחה: לייצר סטנדרטיזציה של החלפת סוללה לכמה יצרני רכב. אגב, יצוין במאמר מוסגר שהחלפת הסוללה עשויה בהחלט להיות טכנולוגיה מוגבלת בזמן, כלומר אם וכאשר ימצאו יצרני רכב שיצליחו לאפשר טעינה סופר־מהירה, נאמר בתוך חמש דקות, אזי החלפת הסוללה והתחנות המגושמות כבר לא יהיו רלבנטיות.
כעת חוזרים לאירופה: לפי הצהרות של NIO עצמה, היצרנית תקים בכל אירופה 120 תחנות החלפת סוללה עד סוף השנה, אבל כנראה שלא הרבה יותר מכך. לשם השוואה, בישראל הקטנה הוקמו 40 תחנות החלפת סוללה ומי יודע כמה עוד היו מוקמות אם בטור פלייס היתה כיום קיימת. גם NIO מבינה שתחנות החלפת הסוללה הן רק בבחינת "מאריך טווח" אשר מיועד לתת למכוניות שלה יתרון על פני כל החשמליות האחרות שבעליהן יצטרכו "לשרוף" 40 דקות עד שעה בנסיעות ארוכות, ולכן הרשת של NIO להחלפת הסוללות היא בגדר רשת תומכת שמציעה את שירות החלפת הסוללה לצד טעינה מהירה. זאת בניגוד לבטר פלייס, שתלתה את כל המודל שלה בהחלפת הסוללות, מה שהביא בסופו של דבר כמובן להתמוטטות החברה. ועם זאת, קשה שלא לתהות: אם בטר פלייס הייתה קיימת כיום, כנראה שהידע שנצבר בה היה יכול לשמש את תעשיית הרכב העולמית ואולי לאפשר לישראל להפוך באמת לאור לגויים.
חדשות קשורות
