ביום שישי הודיעה חברת EV EDGE, המספקת שירותי טעינה לרכב חשמלי, כי היא מעדכנת את תעריפי הטעינה "לאור התייקרות החשמל והמעבר לתעריפי עונת הקיץ". החברה הזכירה ללקוחותיה כי יש גם תעריף לילה מוזל - מ-11 בלילה עד 6 בבוקר. ניתן להניח ש-EV EDGE לא תהיה הספקית היחידה שמודיעה ללקוחות על התייקרות של תעריפי טעינה בעמדות הציבוריות. לפי הערכות, חלק גדול מספקיות הטעינה לרכב חשמלי יכריזו על תעריפים חדשים השבוע.
למעשה, תעריפי הטעינה אצל ספקיות הטעינה הציבוריות מתייקרים כל חצי שנה בהתאם לעונות השנה ועוד אינספור סיבות וגורמים. לפעמים התעריפים יורדים, אבל זה קורה מעט מאוד. מי שרוצה לעקוב אחרי תעריפי הטעינה ולמפות אותם בצורה מסודרת יתקשה לעשות זאת שכן לא מדובר כאן בבנזין שמחירו מפוקח.
תעריפי הטעינה משתנים בין ספקיות, משתנים בהתאם לשעות היממה ומשתנים גם בהתאם למיקום העמדה. לכאוס הזה מצטרפת העובדה שיש עמדות טעינה רגילות, כלומר איטיות, ויש עמדות טעינה מהירות.
בעמדה לא מהירה מחיר הטעינה לקילוואט מגיע ל-2 שקלים ולאחרונה גם יותר. כלומר, טעינה של מכונית חשמלית עממית תעלה בין 150 ל-200 שקל בהתאם לגודל הסוללה. והמחירים האלה כאמור יעלו בקרוב בגלל תעריפי הקיץ. כלומר ייתכן שבקרוב טעינה של מכונית חשמלית תעלה יותר מ-200 שקל למכונית שבחום של אוגוסט נוסעת 300 ק"מ (כלומר בנסיעה ליעד רחוק תידרש לעצור בעמדת טעינה מהירה ציבורית). לשם השוואה, היברידית משפחתית תיסע 600 ק"מ בקלות בכל מזג אוויר ולמלא את המיכל שלה יעלה בערך 300 שקל.
לחברות הטעינה יש תעריף מוזל בשעות הלילה, כך שמי שירצה לחסוך יצטרך לחכות לשעה 11 בלילה כדי לנסוע לעמדה ציבורית ולקוות שהיא לא תהיה תפוסה ושלא יהיה תור.
ניסיון לבדוק את הרווחיות של ספקיות הטעינה מגלה שהמידע לא תמיד זמין בדיווחים לבורסה. אפקון לדוגמה לא חושפת את המידע המדויק על הרווחים שלה מטעינה של רכב חשמלי. דוח הרבעון הראשון של פז צ'ארג' מספר על רווח תפעולי של 28 מיליון שקל, אבל החלק שעוסק בטעינת רכב חשמלי מתחבא בתוך סעיף אנרגיה לתחבורה. לפי פז, הטענת רכב חשמלי סייעה לה לצמצם הפסדי קמעונאות מהמלחמה. בדיווח של פז צ'ארג' מדובר גם בהרחבה של רשת הטעינה בהיקף ניכר בעתיד. במקרה של OPC, השקעתה בג'ינרג'י מסבה לה הפסדים.
לרכב חשמלי יש יתרון גדול: אין צורך להגיע לתחנת הדלק. אפשר להטעין אותו בבית, בתעריף ביתי שהוא נמוך משמעותית מהתעריף הציבורי. טכנית, על החשמל למכונית משלמים כמו על החשמל עבור הטוסטר, וזה חיסכון אדיר. התעריף הביתי הוא 61.4 אגורות כולל מע"מ לקילוואט/שעה. כלומר, טעינה ביתית של מכונית עם סוללת 75 קילוואט תעלה כ-45 שקל. זה אמנם יקח לילה שלם, אבל ממילא הרכב נמצא בחניה בלילה.
לפני פחות מחודש הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה סקר שבדק כיצד בעלי מכוניות חשמליות טוענים את מכוניתם. לפי הסקר, 88% מבעלי המכוניות החשמליות טוענים אותן בעמדה הביתית. ברור מדוע: זה זול משמעותית מהעמדה הציבורית. אבל מה יקרה כאשר היקף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי יגיע לנקודה שבה הרוכשים לא יוכלו להקים עמדה פרטית? לרגולטורים יש שלל תוכניות מגירה: היתרים להקמת עמדות בבתים משותפים ועידוד הקמת עמדות טעינה בבתים חדשים, אבל זה יכול להחזיק רק כמה שנים. מבחינה סטטיסטית, בישראל יש מיליוני בעלי מכוניות שאינם יכולים להתקין עמדת טעינה פרטית. הם גרים בבתים משותפים או בשכירות או שיגיעו למסקנה שעלות התקנה של עמדת טעינה פרטית אינה מוצדקת ובלית ברירה יסעו לעמדות ציבוריות.
הפתרון של המדינה הוא לעודד הקמה של עוד ועוד עמדות ציבוריות על ידי ספקיות הטעינה. אבל מה יקרה בעוד חמש שנים כשעיקר המכוניות בישראל יהיו חשמליות ואחוז ניכר מהאוכלוסיה לא יהיה בעל עמדת טעינה פרטית? ייווצרו בישראל "מעמדות טעינה" של מי שיטענו בזול בבית ומי שיטענו ביוקר בעמדות של חברות הטעינה.
שאלה מעניינת היא כיצד מבנה הבעלות של חברות הטעינה ישפיע על יבוא של רכב חשמלי לישראל. כיום יש יצרני רכב שמצהירים שהם ידעו בקרוב לפתח מכוניות חשמליות שטווח הנסיעה שלהן הוא 1,000 ק"מ. מדובר במכוניות חשמליות שמבחינה תיאורטית יכולות לנסוע מדן ועד אילת בלי לעצור בעמדות הטעינה הציבוריות. אלה מכוניות שמייצרות לחברות הטעינה הפסד תאורטי. וכאן עולה שאלה: מה אם לספקית הטעינה יש קשר לשיווק של רכב חשמלי? כיום השאלה הזאת אינה רלוונטית, מספר העמדות הציבוריות ברחבי ישראל אינו מסתכם בעשרות אלפים. מספר המכוניות החשמליות אינו מסתכם עדיין אפילו ב-200 אלף יחידות.
אבל מה יקרה למשל אם זיקר הסינית תמציא מכונית שמסוגלת לנסוע 1,000 ק"מ בין טעינות? אם המכונית הזאת תיטען רק בביתו של בעל הרכב, היא לא תגיע כנראה לעמדות הציבוריות של EV EDGE שהיא חלק מקבוצת יוניון המייבאת את זיקר. האם העובדה שמכונית כזאת לא תבקר בעמדות הטעינה של EV EDGE תשפיע על שיקולי היבוא? האם אובדן הכנסה תאורטי לחברה האם של ספקיות הטעינה הוא משהו שיתבטא בעקיפין במחירו של רכב שלא יבקר בטעינה הציבורית?
אפקון, מספקיות הטעינה הגדולות בישראל היא חלק מקבוצת שלמה, שהיא אחת מבעלות שלמה מוטורס יבואנית BYD . BYD מודיעה חדשות לבקרים על פיתוחים טכנולוגיים שיאפשרו למכוניות שלה להיות מהמובילות בעולם בטווח נסיעה. האם ליבואנית כדאי יהיה בעתיד לייבא מכוניות BYD שיסעו מדן ועד אילת ולא יצטרכו לעצור בעמדות הציבוריות של אפקון? ואם הן לא יצטרכו- האם המחיר של הרכב עצמו יגלם את השיקול הזה?
כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל, הודיעה שתיכנס לעסקי טעינת הרכב החשמלי. האם יבואנית שמקימה עמדות טעינה מהירות תרצה למכור מכוניות עם טווח נסיעה גדול שלא זקוקות להן? ייתכן גם מצב הפוך: האם למשל יבואניות רכב שיש להן מכוניות עם סוללות ענק בקיבולת של מעל 100 קוט"ש יעודדו את הלקוחות לטעון אצלן בעמדות הציבוריות?
לכל השאלות האלה עדיין תשובות. טעינה ציבורית לרכב חשמלי אינה מפוקחת, התעריפים משתנים בין ספקים, מיקומים ושעות. בחלק מהמקרים החתול מייבא את השמנת, כלומר יבואני הרכב הם גם בעקיפין ספקי החשמל בעמדות הציבוריות. כיום יש אפילו שיתופי פעולה של רשתות מסחריות עם חברות לעמדות טעינה. כלומר, למשל מי שיגיע לקניון יוכל לטעון יחסית בזול למרות התייקרויות תעריפים. אבל מי שיגיע לקניון גם יצטרך לבלות בקניון כמה שעות, כך שהטעינה ה"זולה" תסתכם לפחות בהוצאה על קפה, עוגה ונעליים. גם באיקאה יש עמדות לרכב חשמלי. האם מישהו יגיע לבלות שעה באיקאה בלי להיכנס לקניות? כנראה שלא.
ולעת עתה כפי שמוכיחים נתוני הלמ"ס, נושא מחירי הטעינה הציבורית עדיין רחוק מהתודעה. אבל לא ירחק היום שבו המאזן הזה ישתנה ויותר ויותר ישראלים יצטרכו לשאול את עצמם לא רק כמה יעלה להם לטעון את המכונית בהיעדר עמדה ביתית-אלא גם מתי עדיף להם להגיע, כמה זמן יצטרכו לחכות והאם בעצם הם הפכו לקהל שבוי שמשלם לא פחות מבעליה של מכונית היברידית, בהיעדר חלופה אחרת.
חדשות קשורות
