עיריית תל אביב והמשרד להגנת הסביבה מקדמים תוכנית להפחתת זיהום אוויר מתחבורה. אמנם תל אביב אינה העיר הראשונה בישראל שנוקטת בכזו תוכנית, גם בחיפה וגם בירושלים קיימות תוכניות דומות, אלא שהן שונות בהיקפן מהתוכנית התל־אביבית.
בחיפה ובירושלים כבר בוצעו מהלכים להגבלת כלי רכב מזהמים בכניסה לערים, וכיום לא ניתן להיכנס לשטחן במשאיות ורכבי דיזל מסחריים ישנים (אלא אם הותקן ברכב מסנן מיוחד בעלות של אלפי שקלים). בתל אביב מכוונים הרבה יותר גבוה וצפויים למנוע לחלוטין כניסת מכוניות, אלא אם מדובר במכוניות שאינן פולטות זיהום, כלומר מכוניות חשמליות.
השרה להגנת הסביבה גילה גמליאל אמרה ל”כלכליסט” כי הסכם ההבנות יגובש בשבועות הקרובים יחד עם עיריית תל אביב וגופים נוספים, וההערכה היא שכעבור שנה מחתימתו לא תותר כניסה של רכבים מזהמים לתחומי תל אביב. “במקביל נערוך במהלך אותה שנה הסבה לחשמול של האוטובוסים ברחבי העיר על מנת לצמצם את השימוש בבנזין. התוצאות יורגשו במיוחד בדרום העיר תל אביב, שיחד עם פינוי התחנה המרכזית נפתור את בעיית זיהום האוויר באזור“, הוסיפה גמליאל.
לפי עיקרי התוכנית, בשלב הראשון תיאסר נסיעה של מה שמוגדר כ"רכב מזהם" בכל רחבי העיר. אותו "רכב מזהם", כפי שמכנה אותו המשרד להגנת הסביבה, מהווה טיפה בים של רכבים שנכנסים לתל אביב מדי יום. הכוונה היא לרכבים מסחריים בעלי מנועי דיזל שיוצרו לפני כניסתו של תקן הזיהום העולמי "יורו 4". תקני זיהום אלה קובעים ליצרני הרכב כמה מזהמים יוכל רכבם לפלוט. תקן יורו 4 לרכב מסחרי נכנס לתוקף בינואר 2006. כלומר, רכבים מסחריים שיוצרו לפני 2006, כולל טנדרים, רכבי שטח שמוגדרים כ"מסחרי" ומשאיות, לא יורשו להיכנס לשטחי העיר כולה, אלא אם יותקן ברכב מסנן מיוחד. בעיריית תל אביב מעריכים שמדובר בכ־40 אלף כלי רכב.
המשך התוכנית של עיריית תל אביב כולל השלכות הרבה יותר כבדות עבור העיר שבנתיב התחבורה העיקרי שלה, נתיבי איילון, נוסעות מדי יום כ־850 אלף מכוניות. לפי התוכנית, ייקבעו אזורים ספציפיים בעיר שאליהם תותר רק כניסה של רכבים, כולל מכוניות נוסעים רגילות, שעומדים בתקן הזיהום יורו 6, כלומר כאלה שיוצרו אחרי שנת 2014. בהמשך יוטמע השלב האחרון — אזורים ל"רכב נקי בלבד", שאליהם יוכלו להיכנס רק כלי רכב חשמליים.
דוגמה מלונדון
ואולם תוכנית זו, הגם שנראית טוב על הנייר, אינה כוללת פרטים חשובים רבים שצפויים להשפיע על חייהם של מיליוני הישראלים שמתגוררים בגוש דן ועל המבקרים מבחוץ. כמו כן, התוכנית אינה מתייחסת להשפעה שתהיה לה על חיי התושבים בערי הלוויין של תל אביב — ערים שאליהן יגיעו הרכבים המזהמים שלא יכולים להיכנס לתל אביב, יזהמו אותן, יחנו ואז הנהגים ימשיכו לתל אביב באמצעות תחבורה נקייה.
תל אביב עדיין נמצאת בשלב ההצהרות. בלונדון נכלל רוב מרכז העיר בתוכנית LEZ (אזור פליטה נמוכה), שמכביד על כניסת משאיות בתקן יורו 3 ואוטובוסים בתקן יורו 4. בנוסף מכביד התקן גם על כניסת רכבים. בניגוד לישראל, התקן הלונדוני אינו אוסר כניסה באופן גורף אלא גובה תשלום של 100 עד 200 ליש"ט עבור נסיעה באזור הנקי. התקנות הבריטיות היו אמורות להחמיר השנה ולכלול רכבים בתקן יורו 6, אך הן נדחו למרץ 2021 בגלל הקורונה. לצד אלה יש בלונדון אזור פליטה אולטרה נמוכה (ULEZ) — אזור במרכז העיר שאליו נדרשים להיכנס רק רכבים נקיים לחלוטין. גם כאן לא קיים איסור מוחלט על כניסתן של מכוניות אלא שיטה מורכבת של חישוב מזהמים לכל רכב, שתוצאתה הישירה היא חיוב של כ־12 ליש"ט ליום לרכב מזהם שייכנס לאזור הנקי.
רבות מהשאלות על אופי התוכנית התל־אביבית, אופייה ומועדי היישום שלה נותרו פתוחות: מתי יוטמע השלב הבא של התוכנית שבו רוב המכוניות לא יוכלו להיכנס, באילו אזורים המהלך יתרחש ועד כמה תושבי תל אביב והמבקרים בעיר צריכים לדאוג שלא יוכלו להגיע הביתה עם המכונית.
אין לוחות זמנים
משיחות עם בכירי המשרד להגנת הסביבה ועיריית תל אביב עולה כי גם הגופים האחראים עדיין אינם יודעים בדיוק מתי יתרחשו השלבים הבאים בתוכנית השאפתנית, מה יהיה היקפם ומי בדיוק יושפע. "כרגע קיימת הסכמה שיש להגיע למקום של אוויר נקי, כלומר הטלת מגבלות על רכב מזהם, גם כזה שרמת הזיהום שלו אינה גבוהה, כולל מגבלות על רכבי בנזין”, אומר אמיר זלצברג, מנהל אגף תחבורה במשרד להגנת הסביבה.
מתי זה יתרחש? זלצברג לא מוכן להתחייב על תאריכים. “זה טרם סוכם. לאחר סיכום הנושא תהיה הודעה על התאריך. יש רף שנקבע בכמה מדינות בעולם ואנחנו מודעים לו. הכוונה לעת עתה היא לצמצם את היקפי כניסות הרכב המזהם, לצמצם את היקפי פליטות הדיזל, אך אין לנו לוחות זמנים", אמר.
לדברי זלצברג, הליך התכנון מוגדר היטב. “העירייה מכינה תוכנית לצמצום של זיהום האוויר בתחומה, והתוכנית עוברת גם לאישור של רשויות שכנות. בשלב זה הרשויות השכנות זוכות להזדמנות ללמוד את כל פרטי ההסדרים המתוכננים ולהבין כיצד התוכנית תשפיע עליהן מבחינת הסדרי תנועה וזיהום אוויר. זהו גם השלב שבו הרשויות מסביב מתעוררות ורוצות להצטרף. אם זה ילך הפוך – זה יהיה בעייתי. אם עיר סמוכה לתל אביב מגבילה את כניסת הרכבים, היא מסתכנת בבריחת עסקים, אך לעיר החזקה ביותר זה מתאים לעשות".
מהלך כזה, שבו רכבים מזהמים לא יורשו להיכנס לתל אביב, צפוי להסתיים בעוד כמה שנים כאשר גם רכבים שאינם מזהמים כבדים לא יורשו להיכנס לעיר. התוצאה בעייתית: הרכבים המזהמים יגיעו לגוש דן ויעצרו בערי הלוויין – רמת גן, גבעתיים, בת ים וחולון – מה שיגרום גם לזיהום אוויר וגם לפקקי תנועה.
יורם הורוביץ, מנהל מחוז תל אביב במשרד להגנת הסביבה, אינו מודאג מכך. "לאחר שתל אביב תתקדם לרכב נקי, נראה הצטרפות של ערים נוספות”, אמר. “ראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן, כבר סיכם איתנו על תוכנית דומה".
בשלב זה, לאחר שההכרזות החגיגיות בוצעו, עדיין לא ברור אילו תושבים בתל אביב יזכו לנשום אוויר נקי, מי לא יורשו כלל לחנות ליד הבית במכונית שאינה חשמלית ואילו תושבים יישארו מקופחים. הצהרות המשרד להגנת הסביבה ציינו במפורש אזורים שבהם רכב שאינו חשמלי לא יוכל לנסוע, אך לא סיפקו תשובה לשאלה באילו אזורים מדובר – האם מדובר במרכז העיר, או דווקא בשכונות המבוססות מצפון לירקון.
מצלמות אכיפה בכניסות
לדברי איתן בן עמי, מנהל הרשות לאיכות סביבה וקיימות בעיריית תל אביב, אין כוונה להגיע לקביעה האם מדובר בשכונה זו או אחרת, או ברחוב כלשהו. “כל השכונות חייבות להיות נקיות. זה היעד שלנו, וזיהום אוויר אינו מבדיל בין ערים ושכונות. בעיר יותקנו מצלמות אכיפה וברגע שנסיים את מזכר ההבנות ויתקבל אישור משרד משפטים, נדע לעשות את העבודה בכל הקשור למה שיוכרז כרכב מזהם בשלב הראשון”, אמר.
לאחר התקנת מערכת תשתיתית יוחלט עם משרד התחבורה אילו רכבים ניתן להוסיף לאכיפה. “כרגע איננו יכולים לומר היכן יהיה אזור כזה. כאשר יינתנו האופציות להגיע באופניים, ברכב שיתופי או ברכבת – נוכל לפעול בהתאם. כשיהיו לנו חלופות ותשתית לאכיפה, נוכל להגדיר היכן בעיר יש אזורי זיהום אוויר – ושם נטיל מגבלות נוספות”, אמר בן עמי.
“יש שלבים וצריך להשיג הסכמה עם משרד התחבורה ומשרד המשפטים על התקנת מצלמות היכן שצריך — מדובר על מעל 50 מצלמות בכל הכניסות לעיר. אנו מאמינים שברגע שבעל רכב יידע שהוא לא ייכנס לתל אביב, הוא גם לא ייכנס לרמת גן", הוסיף.
