מחיר: טרם נקבע
הרכב מגיע בכל גרסה, מדיזל ובנזין עד פלאג־אין הייבריד או חשמלית. ככה זה כשהיצרנית חושבת ירוק אך פוחדת לאבד קהל. רכב הבנזין מוכיח את עצמו בכבישים מהירים וגם בהרים, אך המתלים המוקשחים שלו הופכים את הנסיעה לנוקשה. בכל הקשור למחיר, ה"פרסונליזציה" עובדת שעות נוספות וכל שדרוג גורר תשלום נוסף. והגיע גם הזמן להיפטר מהצורך לומר בקול רם "היי ב.מ.וו" כדי לנהוג במכונית ששילמנו עליה מאות אלפי שקלים
"קביעת תאריך לסיום מכירת מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית עלולה לגרום להיעלמות המכוניות הזולות מהשוק" – כדי לומר היום משפט אנטי־סביבתי כזה צריך להיות אמיץ מאוד, או חסר שיקול דעת מאוד, או פשוט יצרן רכב שמבין שכדי לייצר מכונית חשמלית זולה צריך להפסיד כסף או לגור בסין. מי שאמר את הדברים האלה לפני כמה ימים הוא אכן יצרן רכב: אוליבר זיפסה, מנכ"ל ב.מ.וו. והוא הוסיף והדגיש שב.מ.וו אינה מעוניינת שמכוניות ייעלמו מן הקבוצות הבסיסיות: "אם לפתע יצרן רכב יהפוך את הבעלות על מכונית לתענוג השמור לעשירים בלבד, זהו מצב מסוכן פוליטית". זיפסה יודע על מה הוא מדבר, אבל כנראה שאין שום סכנה פוליטית אמיתית כי אף אחד לא יצא לרחוב להפגין ולהדיח ממשלות רק מפני שאין ב.מ.וו זולה בסוכנויות. הלקוחות פשוט יעברו למכוניות אחרות, אולי סיניות, אולי של מתחרים גרמניים, אולי של טסלה, שכבר מייצרת מכוניות בגרמניה.
ב.מ.וו משקיעה מאות מיליוני יורו בפיתוח רכב חשמלי, וכבר יש לה רכבים חשמליים ייעודיים לא רעים בכלל, אבל בפלח השוק העממי היא יודעת שהלקוחות לא בהכרח רוצים חשמל. עובדתית, למרות שפע פרסומים, במינכן קשה באמת לראות מכוניות חשמליות ברחובות, אלא אם הן מוניות של טסלה. משבר האנרגיה, שמאיים להשאיר את בתי אירופה קפואים בחורף הקרוב, כבר ממתין בפתח, ובב.מ.וו יודעים היטב שפרות המזומנים האמיתיות של היצרנית, כלומר הרכבים העממיים, עדיין לא בשלות לעבור לחשמל. לכן לב.מ.וו יש שפע של פתרונות ל־X1 החדש: יש גרסת בנזין, רחמנא ליצלן יש גרסת דיזל ויש גם גרסה חשמלית וכמובן גם רכבי פלאג־אין הייבריד. לב.מ.וו יש סיבה טובה מאוד להשקיע בכל כך הרבה סוגים של מערכות הנעה ב־X1: מדובר באחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית, מכונית שאולי בישראל היא יקרה אבל בגרמניה היא עממית. כמו כן מתחרים של X1 מן הדור הקודם עשו דרך ארוכה מאוד ויכולים לזנב בו בקלות. אגב, גם המתחרים של וולוו, מרצדס בנץ ואאודי לא ממש ממהרים לעבור לחשמל בדגמים העממיים, כנראה שיצרני הרכב הגרמניים יודעים מדוע.
לשם שינוי, מישהו בב.מ.וו החליט שאולי כדאי להרגיע את מעצבי הבית של היצרנית, אלה שחייבים להצמיד לכל מכונית חדשה גריל קדמי ענקי שתופס את מרבית החלק הקדמי. זה לא אומר ש־X1 הוא רכב נאה: הגריל הקדמי שלו הוא כעת מרובע יותר, כי מרובע פירושו מתוחכם. בצדדים שינו את החלונות בדומה לאלה של הדגמים החשמליים של היצרנית וקו הירכתיים שונה. בפועל מדובר בשינויים שמעידים שב.מ.וו נמצאת בשלב ההתבגרות המוזר והמביך שבו היא רוצה להיראות מתוחכמת, טכנולוגית וחשמלית, אבל גם חוששת שכל שינוי משמעותי יבריח את הלקוחות המסורתיים. ב.מ.וו שינתה גם את הפנסים האחוריים, וכשפותחים את דלת תא המטען, נדמה שהפנסים האחוריים נשברים ומתנתקים מן הרכב.
תא הנוסעים הוא כבר סיפור אחר. אחרי שנים רבות בב.מ.וו עשו חשבון נפש: מערכת ההפעלה הוותיקה
I DRIVE, שדורשת מן הנהג להשתמש באצבעותיו, ממש כמו שאבות אבותיו נהגו לעשות, הוחלפה במערכת מרובת מסכים ונשלטת בפקודות קוליות. הקונסולה המרכזית נעלמה, הכפתורים שנשארו נמצאים על ההגה, וכדי לפתוח את תפריטי השימוש נדרש לומר בקול רם את המשפט המביך "היי ב.מ.וו". הפרקטיקה המגוחכת של משפטי פתיחה ידידותיים למותג, רווחת לא רק בב.מ.וו.
השימוש במערכות השונות נוח מאוד, אבל המסך מבלבל. לצאת ולהיכנס למערכת הניווט קל, לבקש ממנה לשוב למינכן כבר קשה יותר. לקוחות עם אוריינטציה טכנולוגית ישמחו מאוד לקבל כזו מערכת, לקוחות שמגיעים מדגמים יותר ותיקים של ב.מ.וו כנראה ירצו כפתורים ישנים וטובים. בב.מ..וו ויתרו גם על בורר ההילוכים המסורתי לטובת כפתורים, התפעול נוח אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שבב.מ.וו בונים על שוק השדרוגים, כלומר כדי לקבל ידית להעברת הילוכים, כזו שאפשר היה לעשות עם בורר ההילוכים הוותיק של ב.מ.וו, צריך לשלם תוספת. גם על חישוקי גלגלים בקוטר 20 אינץ' צריך לשלם תוספת. המפתח הוא "פרסונליזציה" שהיא מילה יפה ל"תשלום על כל דבר נוסף".
תא הנוסעים מרווח, תנוחת הישיבה כמו ברוב הדגמים של ב.מ.וו מצוינת. בב.מ.וו האריכו את המרחק בין הסרן הקדמי והאחורי ב־22 מילימטרים. תא הנוסעים יותר רחב, המאמץ בהחלט מורגש. X1 היא כבר כמעט בממדים של גרסתה הישנה של ב.מ.וו 3X, שכמובן גם צמחה עם השנים.
כל מכונית ב.מ.וו יוצאת את שערי המפעל עטורה בהבטחות של היצרנית לנהיגה מהנה, וגם כאן ניכר שב.מ.וו קרועה בין עתיד חשמלי ונטול תחושה להווה שמח. ל־X1 יש מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים עם מערכת מיילד הייבריד שמפיק 218 כוחות סוס. התיבה אוטומטית בעלת שבע מהירויות. לב.מ.וו יש כמובן גם גרסה חשמלית, אבל היצרנית לא העמידה אותה למבחן לפרק זמן ממושך.
החדשות הטובות: מדובר ברכב כביש־שטח שנוסע מצוין. ל־X1 יש דנ”א של ב.מ.וו וזה אומר שהוא אוחז נפלא, והגבולות שלו, כלומר הנקודה שבה הוא אומר מספיק ועף מהכביש, גבוהים ברמות מצחיקות. הנסיעה עצמה שקטה להפליא, X1 הוא בן לוויה מצוין גם בכבישים מהירים וגם בדרכים הרריות. למעשה מדובר באחד הרכבים הטובים ביותר בקטגוריה, אם לא הטוב שבהם.
החדשות הרעות: הכביש אינו מסלול מרוצים, גם בגרמניה. כדי להפוך את הדגם לספורטיבי יותר המתלים שלו הוקשחו, וזה אומר שהנסיעה נוקשה. מעבר לכך כל הטכנולוגיה הזאת גובה מחיר: ל־X1 יש מערכת אגירת אנרגיה בבלימה והפעולה שלה אינה חלקה לחלוטין. במכונית עממית זה סביר, בב.מ.וו שטסה במהירות גבוהה דוושת בלם חסרת תחושה היא בעיה.
בסופו של דבר X1 הוא רכב שיגרום לצרכנים לפתוח את הארנק ולא לצאת לרחובות כדי להפיל ממשלות בדרישה למכוניות יוקרה זולות. הדגם מרשים מאוד, הוא נוסע נפלא, הוא שימושי להפליא, הוא מרווח, אבל אינו חף מטעויות שחלקן נובעות מהצורך של יצרני הרכב להמשיך ולהרוויח בתקופה שבה צריך לרצות את כל הלקוחות, גם אלה שרוצים חשמל, גם אלה שרוצים בנזין או דיזל, וגם לשמור על זהות מותג ברורה. כאן ב.מ.וו מוותרת על חוזקות מסורתיות, למשל בתחום הנדסת האנוש של מערכות השליטה, וחבל שכך כי מה שהיה קודם עבד בכלל לא רע.
ב.מ.וו X1
מנוע: בנזין, נפח 1,994 סמ"ק. הספק מרבי 218 כ"ס, מומנט מרבי 37 קג"מ
ביצועים: מהירות מרבית 230 קמ"ש, זינוק ל־100 קמ"ש 7.1 שניות
צריכת דלק: נתוני יצרן 15.6 ק"מ לליטר
בטיחות: 7 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. בקרת שיוט אקטיבית
קבוצת זיהום: טרם נקבעה
