שיא של חמש שנים במספר ההרוגים בתאונות דרכים. איפה הכי מסוכן להולכי רגל?
ב־16 בנובמבר הודיע מד"א כי נקבע מותו של תושב חיפה בן 84 שנפגע מנהג רכב כשחצה את רחוב פינסקר בעיר. ב־15 בדצמבר חובשים ופרמדיקים של מד"א קבעו את מותה של אישה כבת 70, לאחר שנהג משאית פגע בה באשדוד. כמה ימים קודם לכן, הולכת רגל נדרסה למוות על ידי נהג משאית בבאר שבע.
בסך הכל נהרגו 105 הולכי רגל בתאונות דרכים מתחילת השנה, לפי נתוני הרלב"ד - הנתון הגבוה ביותר מאז שנת 2017, והשנה עדיין לא נגמרה.
הולכי הרגל מהווים שליש מכלל ההרוגים בתאונות דרכים. מרביתם נהרגו בערים (66), כאשר גם מעברי החצייה אינם מקום בטוח - 25% מההרוגים נהרגו במעבר חצייה.
מצבם של הולכי הרגל בישראל גרוע גם ביחס למדינות ה־OECD, כששיעור ההרוגים למאה אלף איש הוא 1.5 לעומת חציון של 0.8. ב־21 מדינות מתוך 28 מדינות שנבדקו בשנים 2015־2019 מצב הבטיחות בדרכים של הולכי רגל טוב יותר מבישראל.
בדוח של הרלב"ד שבחן את הנתונים נמצא שעיקר ההבדל בבטיחות הולכי רגל בין ישראל לבין מדינות אחרות הוא בקרב ילדים ובקרב בני 65 ומעלה. בחמש השנים האחרונות נמצא כי שיעור הילדים הולכי הרגל שנהרגו בישראל הוא הגבוה מבין כל 29 מדינות ה־OECD שנתוניהן כלולים בניתוח הזה. "השיעור המקביל בקרב בני 65 ומעלה היה החמישי בגובהו", נכתב.
כשבוחנים את מצבה של ישראל למדינות המובילות בבטיחות בדרכים שווייץ, שבדיה ונורבגיה, מגלים שבין השנים 2010 ל־2019 היפגעות נהגים ונוסעים ברכב בישראל דומה למדינות המובילות (אף שבישראל חלה עלייה בשנים האחרונות). לעומת זאת, כשבוחנים את בטיחות הולכי הרגל הפער גדול ובישראל שיעור הנפגעים גבוה משמעותית. בהשוואה לשווייץ, למשל, הוא יותר מכפול.
חזון אפס הולכי רגל הרוגים, אפשרי?
"במשך שנים ישראל הצליחה להוריד בזכות שיפורי תשתית ובטיחות כלי רכב את מספר ההרוגים. אבל כל זה לא עוזר להולכי הרגל, ובמידה מסוימת חלק מהשיפורים גורמים לנהג להרגיש בטוח לנסוע מהר וזה אף עלול לסכן הולכי רגל", מסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני מאוניברסיטת בן גוריון.
לדבריו, בארצות סקנדינביה ובהולנד החלו לאמץ בשנות ה־70 מדיניות של אפס הרוגים ופצועים קשה בתאונות דרכים בערים. "המחקרים בעולם מראים שהדרך הטובה ביותר להקטין תאונות הולכי רגל היא באמצעות האטת תנועה, כי הולכי רגל הם בלתי צפויים. בתאונה שבה כלי רכב פוגע בהולך רגל - אם הפגיעה במהירות נמוכה יותר מ־30 קמ"ש אז הסיכוי שהתאונה תיגמר בפציעה קשה או במוות הוא הרבה יותר נמוך במהירות של 50 קמ"ש - שהיא המהירות המותרת ברוב הרחובות העירוניים".
ואכן, מיתון תנועה הוא חלק מרכזי בגישת חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים. במחקרים שבוצעו בעולם ונסקרו במסמך של הרלב"ד, צוין כי פגיעה בהולך רגל במהירות של 20־30 קמ"ש עלולה להוביל לפגיעה קטלנית בהולך רגל בשיעור של עד 10%. ההסתברות עוברת את 80% כשמדובר במהירות של 50 קמ"ש. למספרים אלו חשיבות עצומה שכן, "במרחב העירוני כל שינוי קטן במהירות מתורגם לעלייה משמעותית בתאונות בדרגות חומרה גבוהות. כך לדוגמה, עלייה של 5 קמ"ש במהירות ממוצעת של 35 קמ"ש צפויה לגרום לגידול של כ־70% במספר התאונות הקטלניות ולגידול של כ־50% בתאונות החמורות", נכתב.
ההנחיות למיתון תנועה נכתבו כבר ב־2002
באיחור של עשרות שנים, בשנת 2002 גיבשו במשרד התחבורה הנחיות למיתון תנועה בערים. אלא ש־20 שנה מאוחר יותר והן כמעט ולא מיושמות, ונשאבו מהן אלמנטים בודדים למיתון תנועה כמו פסי האטה וכיכרות שמעתיקים את הסכנה לרחובות אחרים ולא מאיינים אותה לחלוטין.
"ההנחיות כמעט לא יושמו - לא באזורים חדשים ולא באזורים קיימים ובוודאי שלא לפי הגיון מערכתי", אומר ד"ר רופא. "בעיריית תל אביב שמו שלטים של 30 קמ"ש ברחובות קטנים שבמילא נוסעים בהם לאט, אבל לפי ההנחיות העירייה יכלה לקבוע את כל האזור שמערבית לאבן גבירול כאזור ממותן תנועה".
רופא מספר כי "כשעבדתי במשרד השיכון הייתה לי מחלוקת עם ראש עירייה שנבנתה שכונה ירוקה בעירו, והוא אמר מפורשות 'אצלי זה לא יהיה' (מיתון תנועה). מיתון תנועה מקשה על הנהג לפתח מהירויות גבוהות, אבל בניגוד למה שרבים נוטים לחשוב הוא לא פוגע בכמות התנועה שיכולה לעבור - כי המהירות הממוצעת של כלי רכב בעיר היא 15־16 קמ"ש ובימינו עוד פחות. כך שאנשים יוכלו להכנס לעיר ולצאת ממנה באותן כמויות, ומה שייפגע זה רק החופש של הנהגים לנסוע מהר יותר ממה שצריך. זה מעצבן נהגים, אז כתבו הנחיות - והן נותרו על המדף".
בעיה נוספת לדבריו של ד"ר רופא היא היישום החלקי של האמצעים: בשעה שבישראל רחובות ספציפיים ממותני תנועה ולידם ניתן לנסוע במהירות, באירופה הבינו שהבעיה היא לא רק באזורי מגורים. "גם הסטטיסטיקה בארץ מראה שרוב הפגיעות הם ברחובות הראשיים בערים, כי שם יש יותר הולכי רגל, יותר מכוניות ויותר סיבות לחצות את הכביש מצד לצד. המרחק בין הצמתים בארץ גדול, ולכן לא תמיד הולכי רגל יחצו במעבר חצייה כי זו לא התנהגות של הולך רגל ללכת 200 מטר למעבר החצייה ואז לחזור מרחק כזה בצד השני של הכביש. לכן, בארצות העולם מגדירים את כל מרכז העיר כממותן הליכה ולא רחוב ספציפי, במקביל מוציאים את המכוניות ככל הניתן באמצעות פינוי מקום לנתיבי אופניים ותחבורה ציבורית".
גם במסמך של הרלב"ד פורטו הסיבות לכישלון: ישראל בונה את עצמה ונותנת עדיפות בתוכניות לתנועת הרכב הפרטי. "הדבר נעשה בכל הרמות, בכל סוגי מדרג התכנון הסטטוטורי ובכל התוכניות להסדרי התנועה והחניה - גם על חשבון הולכי הרגל, התחבורה הציבורית והאופניים", נכתב בשנת 2018 על ידי ישעיהו רונן, "לא הוקצתה זכות כלשהי למשתמשי דרך אחרים, כולל אופניים ומדרכות. אלה קיבלו את 'מה שנשאר', לאחר ההקצאה לנתיבים עבור כלי הרכב".
התוצאות, לדבריו, הן פגיעה באיכות החיים, עידוד השימוש ברכב פרטי ופגיעות בנפש - ובמיוחד הולכי רגל - מעבר למקובל במדינות מפותחות.
ראשי ערים מעדיפים לא להיכנס ל"הרפתקה"
והנה גם לפי המסמך הזה, ההנחיות משנת 2002 לא יושמו: "לא ניתן להצביע על יישום, או הטמעה, או השפעה ממשיים בשטח. בפועל, נבנו מספר גדול של הסדרים נקודתיים (במיוחד מעגלי תנועה ופסי האטה וכן רחובות משולבים לבתים צמודי קרקע), כאלמנטים יחידניים ולא כהסדר מיתון תנועה בעל אופי ברור. לעומת זאת, מספרם של אזורי מיתון תנועה ממש הוא מועט ביותר. וגרוע מכך - מורגשת רתיעה והתנגדות לרעיון כולו".
בין הסיבות שנמנו עלו הציפוף בתוכניות חדשות שמגדילות את מספר כלי הרכב בכל שכונה והחשש מפקקים, ההעדפה של רשויות לתכנון המוכר והפשוט, העובדה שקל יותר ליישם אמצעי אחד במקום אחד במקום הרבה אמצעים בראיה רחבה והעדר נחישות של גורמי מקצוע. בין הסיבות נמנו עוד סיכונים ואי ודאות בקרב יזמים, שכן הקמת שכונה כזו נחשבת "הרפתקה", ולחץ והתנגדויות מצד תושבים ורשויות מקומיות.
"ראשי ערים רבים לוקים בחוסר אומץ ציבורי כאשר הם לא מאמצים מדיניות שמובילה לצמצום הסכנה של הולכי הרגל להידרס. ככל שנצליח להוריד את מהירות נסיעת כלי הרכב ברחובות מרובי הולכי רגל כמו גם בסביבת בתי ספר, גנים ציבוריים ובתי אבות, נוכל להוריד את מספר הולכי הרגל ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים ולהציל חיים", אומר עו"ד יניב יעקב, מנכ"ל עמותת אור ירוק.
לדבריו, "הגיע הזמן שבמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים יובילו מדיניות אשר תעודד את ראשי הערים לאמץ מדיניות של מיתון וריסון תנועה, המקובלת מאוד בערים מערביות רבות. אנחנו מפגרים אחרי הערים הגדולות באירופה אשר מובילות מדיניות ששמה את הולכי הרגל בראש הפירמידה ולא בתחתית כפי שקורה אצלנו".
משרד התחבורה: פועלים ליישום התוכנית
במשרד התחבורה מתקשים להציג עשייה של ממש בתחום. לפי המשרד אחריותו היא ליישם את ההנחיות בפרויקטים שנמצאים באחריותו אך "יצויין כי לאחרונה המשרד פיתח את מודל רשויות השינוי והמאיץ, וחתם עם עיריות נהריה, טירת הכרמל, ראשון לציון ועפולה הסכמים מקיפים הכוללים מיתון תנועה בהיקפים ראשונים מסוגם", אלא שמדובר ברחובות מסוימים.
עוד נמסר מהמשרד, כי "לאחר שנים של הזנחת התחום, פועלים כיום צוותי עבודה ליישום התוכנית האסטרטגית לתנועה מקיימת בערים. תוצרי הצוותים, כולל אלו הנוגעים להנחיות המשפרות את חוויית הולך הרגל ורוכב האופניים במרחב הציבורי, יוטמעו בשנה הקרובה בכלל תכניות העבודה של המשרד".
מהנדסת העיר בית שמש ענבר וייס מספקת הצצה להתנגדויות: "בחלק מהשכונות החדשות שלנו הרעיונות הוטמעו והרחובות צרים מאוד ויש לנו במפרים ותמרורים והמון כיכרות בעיר ואין לנו בכלל רמזורים שזה גם אלמנט מסוים של מיתון תנועה ותושבים מתלוננים שאי אפשר לנסוע ושאתה לא מתקדם".
וייס מוסיפה ש"בראש שלנו אנחנו מתעדפים את הרכב הפרטי על פני כל דבר - וזה קצת ביצה ותרנגולת. כמהנדסת עיר אני חייבת לשמוע מה התושבים אומרים אבל יודעת שלעשות להם טוויסט בראש יקח זמן".
ארז קיטה, מנכ"ל הרלב"ד, מודה: "ישראל עובדת בקצבים אחרים, אבל בכל מקרה שכונות חדשות נבנות במודלים של שכונה בטוחה. לגבי השכונות הוותיקות, התחלנו במסגרת פיילוט של התוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים, וניישם אותו בקריות באמצעות הגבהת מעברי חציה, הצרת נתיבים, מעקות ואלמנטים נוספים, ובשנה הבאה נתחיל באכיפה דיגיטלית של מתן זכות קדימה להולכי רגל".
לדבריו, "אם שליש מההרוגים הם הולכי רגל ושני שלישים מתוכם נהרגים בערים - ברור שזו בעיה מרכזית, ואמצעים למיתון תנועה יכולים להיות גיים צ'יינג'ר בהגנה על הולכי הרגל".
חדשות קשורות
