שובה של הטרנטה: המכוניות הישנות שערכן רק עולה

מחירון לוי יצחק שהתפרסם בחודש ינואר לא היה מפתיע ביחס למחירוני אשתקד: חלק ניכר מרכבי השטח התייקרו, מכוניות משפחתיות בנות שנתיים, שלוש או ארבע הוזלו ואיבדו מערכן, אבל קטגוריה אחת של מכוניות התבלטה באופן מוזר - מכוניות שמחיריהן רק עלו. 

הנה כמה דוגמאות: דייהטסו סיריון מודל 2000 שבינואר 2021 היתה שווה 4,300 שקלים שווה כעת 4,400 שקלים. יונדאי אקסנט ESTEEM מודל 2002 שמחיר המחירון שלה אשתקד היה 4,800 שקל מתומחרת כעת ב־5,000 שקל.

מאזדה דמיו מודל 2001 היתה שווה לפני שנה 7,000 שקל וכך גם כעת. לא מדובר בטעות חישובית. המכוניות האלה, שחלק ניכר מהן ישנות ומרוטות במיוחד, נסעו בכבישי ישראל במשך שנה שלמה ולא איבדו שקל מערכן. חלקן אפילו עלו.

לפי מחירון הרכב של לוי יצחק, מדובר במגמה כמעט גורפת: כאשר מדובר במכונית במחיר של פחות מ־10,000 שקל מתוצרת מותג שנחשב אמין בעיני הקונים בישראל, ערך השוק שלה עולה. כלומר, לרוב לא זו בלבד שהיא שומרת על ערך ומחירה עולה במחירון, היא אפילו נמכרת מעל מחיר המחירון.

תופעה כזאת שבה למכוניות זולות יש שוק ערני אולי עשויה להיראות כתופעה נוסטלגית, אולי אפילו מדליקה: המכוניות שעליהן נסענו כאשר היינו צעירים יותר הן מכוניות מבוקשות. אבל בפועל מדובר בתופעה הרבה יותר בעייתית. במדינות מערביות מתוקנות מאזדה או יונדאי בנות 15 עד 20 שנים הן מוצר נדיר מאוד. אין להן ערך אספני וגם אין להן ערך נוסטלגי. הן פשוט מכוניות ישנות שבעליהן מיהרו להיפטר מהן.

נתונים של ACEA, ארגון הגג של יצרני הרכב באירופה שחישב את גילן הממוצע של מכוניות במדינות שונות באיחוד האירופי, חושפים שהגיל הממוצע של מכונית בצרפת הוא 10.2 שנים, באיטליה 11.4 שנים, בלטביה 16.8 שנים וברומניה 16.5 שנים. 

בישראל המצב טוב: נתוני הלמ"ס מצביעים על כך שגילה הממוצע של מכונית בארץ הוא 7 שנים. אבל הנתון הזה מתייחס לכל המכוניות, כלומר משקלל גם ציי רכב ומכוניות חדשות. דווקא בגלל הנתון הזה שמצביע על כך שישראל היא מדינה של מכוניות חדשות, אנחנו נמצאים בבעיה שמסבירה את הנהירה אחר הגרוטאות.

בעולם אין הרבה שווקים שבהם למכוניות המאוד זולות יש ערך, אולי חוץ מערך לאספנים וחובבי מזכרות. ברוב המדינות המערביות מכוניות חדשות הן בדרך כלל הרבה יותר זולות מבישראל, ולכן אין טעם להחזיק את המכוניות הישנות. אחת היבשות היחידות בעולם שבהן מתקיים מצב דומה לישראל היא אפריקה. במדינות כמו קונגו וחוף השנהב קיים ביקוש ערני למכוניות זולות מאוד שהגיעו מאירופה. המכוניות האלה חוצות גבולות באיחוד האירופי, מטפטפות למדינות העניות, מגיעות בדרך כלל לספרד ופורטוגל ומשם תופסות מעבורת מהירה לאפריקה.

מה הבעיה עם העובדה שבישראל יש שוק כה פורה למכוניות כה ישנות? הבעיה טמונה בזיהום, בבטיחות, באיכות התחזוקה. סביר להניח שיש פה ושם יונדאי אקסנט או מאזדה דמיו שהן באמת יד ראשונה עם 100 אלף קילומטרים מנהג יחיד, אבל הסיכוי הגדול יותר הוא שאין מכוניות כאלה. 

איפה המדינה

האקזמפלרים ששרדו הם כנראה רכבים שנסעו מאות אלפי קילומטרים, מנועיהם הוחלפו, הם עברו תאונות, הם עומדים רק בתקני זיהום אוויר של לפני 20 שנה ובחלקם לא ניתן למצוא אפילו ארבע כריות אוויר, שלא לדבר על מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות. בחלק מן המכוניות הללו סביר להניח שתחזוקת הרכב היא "תחזוקת שבר", כלומר תחזוקה שמבוצעת בזול ובאופן חובבני, והמכוניות האלה נמצאות על כבישי ישראל ואפילו נהנות מביקוש ערני.

מה יצר את הביקוש הערני כל כך למכוניות שהן בפועל עם רגל אחת בקבר? הסיבה העיקרית היא כמובן הקורונה. הסיפורים של יבואני הרכב ושל סוחרי המכוניות על מחסורים במכוניות משומשות עשו את שלהם. המחירים המנופחים להחריד של מוכרים ספקולטיביים בשוק המשומשות גרמו לרוכשים של מכוניות משומשות להחליט לפעמים לוותר על החלום לנהוג במכונית משומשת ששווה 50 אלף שקל ולהתפשר על גרוטאה לשנה־שנתיים. מעבר לכך, המחסור בתחבורה ציבורית זמינה במהלך הקורונה שכנע את מי שאין בידיו 50 או 60 אלף שקל להתפשר על מכונית ישנה ובלבד שיהיה לו אמצעי תחבורה. ובנוסף, יש לא מעט ישראלים שנמצאים דווקא בצדו השני של הספקטרום הכלכלי, כלומר ישראלים שדווקא יש להם היכולת הכלכלית לרכוש מכוניות חדישות והם אכן עשו זאת, כפי שמוכיחות כ־290 אלף מסירות של מכוניות חדשות. 

אבל דווקא הישראלים האלה שומרים  היטב על המכונית שלהם ואינם מהרים לתת לנהג החדש בבית את המפתחות של הטסלה החדשה, מה שגורם להם לרכוש מכונית משומשת, ישנה, כזו שניתן לזרוק לפח האשפה כאשר התיקון הראשון יגיע. סטטיסטית, בשנים האחרונות רמת המינוע בישראל נמצאת במגמת עלייה, והמשמעות היא שככל שרמת החיים עולה, מספר המכוניות למשק בית עולה.

אבל נקודה אחת עודנה לא ברורה: היכן מי שאחראי על "ניקוז" של מכוניות ישנות? התשובה היא שישראל היא כמובן שוק חופשי, כלומר מי שרוצה לקנות מכונית ישנה על אחריותו מוזמן לעשות זאת. אבל בישראל היו בעבר גם תוכניות גריטה שבמסגרתן מי שהביא מכונית ישנה קיבל עבורה תשלום. התוכניות האלה הגיעו לקיצן מכמה סיבות. ראשית, מכוניות חדשות הן יקרות להפליא וכתוצאה מכך גם מכוניות משומשות הן יקרות. מענק גריטה על מכונית משומשת יכול לכל היותר לשמש לרכישה של גרוטאה אחרת. מי שהביא מכונית בת 20 היה יכול לרכוש מכונית בת 15 שהיא עדיין ישנה מאוד ולא ממש בטיחותית או ידידותית לסביבה. 

אפקט מסוכן

מהמשרד להגנת הסביבה וממשרד התחבורה מסרו שתוכנית גריטה אינה על הפרק בדיוק מסיבה זו. השמדה של מכוניות ישנות רק תגרום לבעל המכונית לרכוש מכונית ישנה אחרת, ומטרת הממשלה איננה להוסיף מכוניות לכבישי ישראל אלא לצמצם את היקף השימוש במכוניות ישנות. אבל הציבור לא ממש מיישר קו עם שאיפות משרדי התחבורה והגנת הסביבה ונאחז במכוניות הישנות, כפי שממחישים היטב מחירהן שנמצאים בעלייה.
לנהירה אחר המכוניות הישנות יש עוד אפקט מסוכן ובעייתי, שעשוי לגרום למדינת ישראל ללא מעט כאבי ראש בעתיד הלא רחוק. המדינה לא מתכוונת להעניק שום תמריץ למי שנוסע במכונית ישנה ומזהמת ומעוניין לגרוט אותה. באירופה תמריצים כאלה קיימים זה שנתיים והציבור מצביע ברגליים. בשנת 2021 מכירות רכבים חשמליים בחלק ממדינות אירופה עברו את מכירות רכבי הדיזל. אבל כאן המצב שונה. 

עובדתית, מחירי המכוניות החשמליות בישראל הם פשוט גבוהים להפליא. פיאט 500, המכונית החשמלית הזולה ביותר בישראל, עולה 110 אלף שקל. מחיר היעד של דאצ'יה ספרינג הוא 110 אלף שקל. ואלה מכוניות קטנות עם טווח מוגבל מאוד. מחירי הרכבים החשמליים הסיניים מתחילים ב־140 אלף שקל. 

ליצרני הרכב אין יותר כוונות להציג "חשמליות עממיות", כלומר המחיר של מכונית חשמלית משפחתית ראויה מתוצרת יצרן רכב שאינו סיני ינוע בין 160 ל־200 אלף שקל. וכאן אנו חוזרים להשוואה הלא נעימה בין ישראל למדינות מסוימות ביבשת אפריקה. מי שרוכש מכונית חשמלית כאלה משתייך לעשירונים הגבוהים אבל מחוץ לממלכת העשירונים הגבוהים חי רוב עם ישראל שזקוק לאמצעי תחבורה. 

בהיעדר חלופה הגיונית מצד המדינה, שתאפשר לישראלים להיפטר מהמכונית המזהמת והישנה, בתוך כמה שנים כנראה שנגלה שהנהירה אחר מכוניות ישנות וזולות היא רק ההתחלה ומכוניות מזהמות שבטיחותן אינה מתקדמת במיוחד יהפכו ללהיט בשוק המשומשות. בדיוק כפי שקורה כיום עם המכוניות בנות ה־20, אבל בקנה מידה הרבה יותר משמעותי.