מאזדה 90 CX הוא לא בדיוק כלי רכב שאמור להיות משווק בישראל. ראשית, הוא רכב כביש־שטח ענק שמיועד להסעת נהג ושישה נוסעים, תצורה שנפוצה יותר בניו ג'רזי, פחות ברמת גן. שנית, הוא שייך למותג שבישראל נתפס כ"עממי", אף על פי שבעולם מאזדה מזמן החליטה למקסם רווחים ולהפוך את המכוניות שלה ליותר יוקרתיות, במיוחד בכל הקשור בהתנהגות הכביש, הטכנולוגיה והביצועים. אלו לא רק סיסמאות, המאזדות שיוצרו בחמש השנים האחרונות הן באמת מכוניות מעולות ברובן.
המאזדה 90 CX הוא דינוזאור בכל הקשור בטכנולוגיה, כפי שהוא נתפס אצל הישראלים, במיוחד אלה שהפרוטה מצויה בכיסם: אין לו הנעה היברידית ואין לו הנעה חשמלית. גם אין סיבה שיהיו לו. בפלח השוק של הרכבים שמיועדים לשנע משפחות גדולות בארצות הברית אף אחד לא ממש חולם על רכב חשמלי או היברידי, בארצות הברית צריך להסיע ילדים לבית הספר בשלג, לא לעצור לטעינות.
למאזדה יש פרזנטור, אחד שעושה קסמים, תרגילי מחשבה, גורם לאנשים לרכוש מאזדות בפרסומת. הפרזנטור של מאזדה לוקח בסרטון את רכב הכביש־שטח הקטן של מאזדה CX 5, ומקטין אותו עוד יותר – ל־CX 3. אבל ה־90 CX נראה דווקא כמו ה־5 CX, אבל אחרי שהפרזנטור ביצע בו ניתוח הגדלה משמעותי, ניתוח שבו מנסים להסתיר את תוספת המשקל.
מאזדה 90 CX נראה כמו רכבי הכביש־שטח הנאים של מאזדה, אבל אחרי ניתוח שכולל הרחבה משמעותית של החלק הקדמי והשתלה של ישבן של רכב כביש־שטח גדול של ב.מ.וו, כדי לאכלס הרבה נוסעים ומטען. עם זאת, קו הגג שלו נמוך, כדי שלא ייראה כמו מיניוואן. למי שמורגל במראה של רכבים של מאזדה, התוצאה הזאת מעט מכבידה על העין. מאזדה 90 CX אינו חף מעיטורי כרום ותוספות למכביר, אנחנו פחות אהבנו.
90 CX הוא בן לוויה מושלם לנסיעות ארוכות. הנה, אמרנו את זה. ראשית, הוא נוסע הרבה יותר טוב מחלק גדול מהמתחרים שלו בקטגוריה, למשל האקספלורר של פורד וגם הפאליסייד של יונדאי. שנית, אם הוא נוסע יותר טוב מהמתחרות מהמערב, אז הפער בינו ובין המתחרות החשמליות הסיניות נאמד כבר בתהומות. כדי לייצר רכב שהוא טוב לנסיעות ממושכות צריך הרבה יותר ממרווח פנימי, ממנוע או ממתלים, צריך הנדסת אנוש מעולה, יכולת נסיעה שאינה מעייפת את הנהג, תנאי מחיה מעולים, את כל אלה יש במאזדה 90 CX.
ראשית, המנוע. ל־90 CX יש מנוע בתצורה שהרבה יצרני רכב כבר לא מייצרים כיום: מנוע בעל שש בוכנות בטור, כלומר אחת אחרי השנייה. זה אומר שכאשר שלוש בוכנות נמצאות למעלה, שלוש האחרות נמצאות למטה, והן עושות זאת על פני אלפי מחזורים בדקה והפעולה חלקה להפליא. יש גם טורבו ושמונה הילוכים שעוברים ללא דרמה. מנוע מעולה, נקודה. הוא גם נשמע מצוין.
מבחינת התנהגות הכביש, 90 CX מוכיח שאפשר לייצר רכב כביש־שטח שאינו מתנהג כמו לווייתן. ההתנהגות של 90 CX הדוקה ברמה מרשימה, למרות הכיול האמריקאי. יש לו גם מצב שטח, שניסינו אותו מעט. יש לו בקרה לירידה במדרון וכל מה שצריך כדי לנסוע בדרכי עפר בלי להיתקע, אבל לא יותר מכך בגלל שהמתלים שלו מעט נוקשים בנסיעה עירונית.
תא הנוסעים של 90 CX מוכיח שמאזדה עשתה שיעורי בית והרבה. אבל התפיסה של מאזדה של עצמה כיצרנית של רכבים עם נופך ספורטיבי עשויה לא להתאים לכולם. מערכת ההפעלה היא דוגמה לכך: למכונית יש מסך גדול במרכז, אבל חשוב לשים לב, זה לא מסך מגע – זה מסך רגיל. במאזדה סבורים שנהג מסור לא מוריד ידיים מן ההגה, אז השליטה מבוצעת באמצעות חוגה בין המושבים מקדימה, כמו בכל יתר דגמי החברה.
קשה שלא להקיש פה ושם על המסך בתקווה שזה יעשה חיקוי של מסך מגע ויגיב. גם איכות הפלסטיק מזכירה שזו מאזדה, כלומר לא מדובר בפלסטיק שאינו איכותי, אבל בדלתות הוא לא שונה ממאזדה 3 ומה לעשות שמאזדה 3 עדיין נתפסת בישראל כ"עממית". מעבר לכך, מאזדה 90 CX הוא רכב שמאזדה מצליחה למקד בכל מי שיושב בו. כלומר, לנהג הוא רכב ממוקד נהיגה, למשפחה הוא רכב ממוקד הנאה.
לכל נוסע יש שפע של בקרות שליטה, מאחור יש שתי כורסאות, והספסל האחורי יכול אפילו לאכלס ילדים. את השורה האחורית אפשר כמובן לקפל לטובת נפח מטען ענק, אם כי הגג הנמוך והדלת האחורית שאינה עולה מספיק למעלה פוגעים בחוויה וביכולת ההטענה. עוד נקודה חשובה: גם כאשר הספסל האחורי עומד זקוף במקומו, בתא המטען יש מקום סביר. נדיר בקטגוריה, אבל עובד.
90 CX הוא רכב מרשים לשיוט משפחתי. לא יהיה מוגזם לומר שניתן לנסוע בו במשך שלוש או ארבע שעות לחופשה ולצאת רענן. הסוד הוא בהנדסת האנוש ובהתנהגות הכביש. המנוע המעולה צורך ליטר של דלק לכל 8.1 קילומטרים. כנראה שלמי שיש יכולת לרכוש מאזדה 90 CX אין דאגות בנוגע לתקציב הדלק.
בסופו של יום, מאזדה 90 CX הוא אחד הרכבים הראשונים שהגעתם לשוק הישראלי מציג דילמה שהיא במהותה צרכנית, מוצרית ושיווקית. ויש לכך סיבה אחת בלבד: המחיר. 90 CX ברמת הגימור שנבחנה עולה 385 אלף שקל. יש גם גרסה ב־400 אלף שקל. ניתן לטעון שמחיר זה אינו חריג מאוד בקטגוריה שבה פורד אקספלורר כפול הנעה עולה 370 אלף שקל, סובארו איבולטיס כפול הנעה עולה 350 אלף שקל ואילו יונדאי פאליסייד כפול הנעה עולה 335 אלף שקל.
אבל כאן נכנס גורם המיצוב: מאזדה העולמית השליכה את כל יהבה על ייצור רכב שהוא איכותי יותר, ספורטיבי יותר ומוקפד יותר. בקטגוריה שבה המחירים עוברים רף של 300 אלף שקל, אין כלי רכב מערביים שהם גרועים (והדגש הוא על מערביים). מבחינה מיצובית, הקהל בישראל לא באמת הפנים את מהפך האיכות של מאזדה ולא את הדגש על האיכות והספורטיביות. המכוניות אומנם השתפרו מאוד, אבל המיצוב נותר זהה, עם חיבה משמעותית למכירה לציי רכב. ובאשר לטכנולוגיה – זו של מאזדה נהדרת, המנוע ומערכת ההנעה מרשימים, אבל אי אפשר שלא לחוש שמעבר לפינה ממתין סיני עם הנעה חשמלית או רכב מערבי עם מערכת פלאג אין היברידית, שמוכן לטרוף את הקלפים בשוק.
כל אלה מייצרים מצב שבו ה־90 CX הוא רכב מעולה, שנופל בין הכיסאות במחיר. בדרך כלל קיימת הלימה ברורה בין איכות למחיר, אבל במקרה של 90 CX מדובר ברכב שספק אם איכויותיו הן רלבנטיות לרוכשים, ולכן לא נופתע אם הוא יהפוך במהרה לרכב ברירת מחדל למנכ"לים ובכירים, שיקבלו אותו בליסינג, כמובן אחרי שהוא יירכש על ידי חברות הליסינג במחיר הרבה יותר נוח מהמחיר לצרכן פרטי. השינויים הטכנולוגיים שעוברים בימים אלה על יצרני הרכב והשינויים המיצוביים שעוברים על ענף הרכב ממחישים לנו שכנראה שבעתיד הלא רחוק ניתקל במקרים דומים למכביר.
אהבנו:
התנהגות כביש, מנוע
אהבנו פחות:
המחיר
מתחרים:
סובארו איבולטיס, פורד אקספלורר, יונדאי פאליסייד
לסיכום:
רכב כביש־שטח מרשים עם מחיר מרתיע
