בשבוע שעבר שחרר שר התחבורה ישראל כ"ץ הצהרה כבדת-משקל: "מיסוי הרכב אחראי למחצית מהצמיחה במשק". כיוון שמשרד התחבורה לא אחראי על איסוף נתוני הצמיחה בישראל, אנחנו משערים שההכרזה מבוססת על נתון פנימי שמסתובב ב"מערכת".
כך או כך, זו חותמת רשמית למה שאנחנו טוענים כאן זה זמן רב: המדינה מקריבה כיום אינטרסים תחבורתיים וסביבתיים ארוכי טווח לטובת גביית מסים בטווח הקצר, ואין לה שום מוטיבציה או יכולת, בכלי המיסוי הנוכחיים, לרסן את הצמיחה הלא-מבוקרת של שוק הרכב החדש.
המצב מזכיר רכבת שממשיכה להאיץ על הפסים במלוא הקיטור אף שגם נהג הקטר וגם הקונדוקטור יודעים היטב שהבלמים שלה לא פועלים. ומה הם יעשו כשהרכבת תגיע לעיקול חד או לירידה תלולה? "למה להיות פסימיים? כרגע אנחנו מתקדמים בקצב יפה. נטפל בזה כשזה יהיה רלוונטי".
600 אלף כלי רכב ב-26 חודשים
אפשר לטעון כי ההצהרה של שר התחבורה הייתה קצת מוגזמת ונועדה אולי לעקוץ את שר האוצר משה כחלון, ה"נמסיס" הפוליטי הוותיק של כ"ץ ואביר המלחמה ביוקר המחיה. אבל הנתונים מראים אחרת. בחודש נובמבר, שאמור היה להיות חודש מכירות חלש, עלו על כבישי הארץ עוד כ-21 אלף מכוניות חדשות והביאו את הנתון השנתי המצטבר לאזור ה-280 אלף מכוניות. אפילו אם דצמבר יהיה חודש "שאריות", כמקובל, עדיין תסתיים השנה הנוכחית עם כ-290 אלף מסירות, פלוס מינוס.
אלה רק הנתונים שבולטים מעל פני השטח. עד סוף דצמבר צפויים יבואני הרכב להקדים את השחרור מהמכס של עוד 40-60 אלף מכוניות חדשות במטרה "להרוויח" את העדכון התקופתי של "המיסוי הירוק" - עדכון ששקול להעלאה ריאלית של מס הקנייה.
גל השחרורים המוקדם יזרים לקופת המדינה עוד כ-1 עד 1.5 מיליארד שקל עודפים עד סוף השנה ויעלה את הגבייה השנתית הכוללת משוק הרכב לאזור ה-40 מיליארד שקל. על הדרך הוא גם יסגור פינה בנתוני ה"צמיחה" האופטימיים לשנת 2016, שיציג האוצר בגאווה בפני העולם.
בהערת אגב נציין שלכל המכוניות החדשות שישוחררו בדצמבר, או לפחות לרובן, כבר יש "כתובת". היבואנים מחזיקים בצבר הזמנות לתחילת 2017, שמוערך בכ-60 אלף כלי רכב פלוס-מינוס, רובם יימסרו ללקוחות פרטיים ומוסדיים עד סוף פברואר. מסירתם תשלים רצף מסירות של כ-600 אלף כלי רכב חדשים ב-26 חודשים. אמנם חלק מהמסירות הללו אמור להגיע על חשבון המכירות בחודשי האביב, אבל כאשר מודעות ענק בעיתונים מאיצות כיום בלקוחות לרכוש רכב חדש בתשלום של 199 שקל בחודש, לא נראה שהמגמה תשתנה בקרוב.
אז איפה יימצא מקום לכל המכוניות הללו על הכבישים הדלים והפקוקים שלנו? ואיך זה ישפיע על נתוני זיהום האוויר? ועל תאונות הדרכים? ועל שוק הרכב המשומש? התשובה של המדינה לכל השאלות הללו גם יחד היא "למי אכפת".
"לא יכול להיות", ודאי תגידו. "בטוח שאיזה רגולטור עם אחריות ומצפון ציבורי הוגה בימים אלה ממש תוכנית חירום אופרטיבית שתכניס ריסון לקצב הצמיחה של שוק הרכב". צר לנו לפגום שוב באופטימיות של הנאיבים ובנאיביות של האופטימים. פרק תחזית ההכנסות בתקציב המדינה החדש צופה שבשנת 2018 בלבד יעמדו הכנסות המדינה ממיסוי דלק על כ-19.6 מיליארד שקל (לעומת כ-17.5 מיליארד שנה). הנתון הזה מעיד יותר מכול על הציפיות הריאליות של הממשלה לשנתיים הקרובות: הרבה יותר כלי רכב על הכביש, הרבה יותר נסועה וכמובן הרבה יותר הכנסות לקופת האוצר. אחרי הכול, גם בפקקים שורפים דלק (עם 65% מס).
יוקר המחיה: מגלגלים אחריות
אפשר להתנחם בכך שמיסוי על בנזין הוא לפחות מיסוי פרוגרסיבי, שנגזר ישירות מהיקף הנסועה של המשתמשים (ונתעלם רגע מהעובדה שמערכת המיסוי מעודדת 250 אלף מקבלי רכב צמוד לנסועת יתר "על חשבון הברון"). אבל גם במיסי הרכב הקבועים אין גבול לחמדנות. זה אולי המקום לווידוי מביך: גם אנחנו לקינו באופטימיות. בתחילת החודש חשפנו כאן את ההיקף העצום של ההכנסות מ"אגרת הרישוי" - בסביבות 4 מיליארד שקל פלוס בשנה - שהיא כלל אינה אגרה אלא רק עוד מס רכב רגרסיבי, שמוטל במידה שווה על נהגים הנוסעים 5,000 ק"מ בחודש או על נהגים הנוסעים 50 אלף שקל בחודש ותורמים פי 10 לגודש ולזיהום.
כיוון ש"האגרה" מעלה תרומה לא זניחה ליוקר המחיה של כ-2.5 מיליון בעלי רכב, סברנו שהלחץ מהשטח יביא לאיזו תזוזה שם למעלה וביקשנו תגובה. בפועל קיבלנו גלגול של האחריות מצד לצד ולרוחב המגרש, במיומנות שלא הייתה מביישת את חלוצי אתלטיקו מדריד.
אז הנה התגובות. במשרד התחבורה לא התייחסו לעובדות שהוצגו בפניו ולפיהן האגרות המשולמות בישראל גבוהות במאות אחוזים מהממוצע העולמי. למשרד כן היה חשוב להדגיש שהוא רק מבצע את התפקיד הטכני של הגבייה "שכן הכנסות המדינה מאגרות רישוי מועברות ישירות למינהל הכנסות המדינה ומהוות מקור לתקציב... אין לשר התחבורה סמכות להורות על שינויים בגובה האגרות, שכן הדבר נתון לאחריותו הבלעדית של משרד האוצר".
כלומר, ה"בולדוזר", זה שמשנה את מפת הארץ וקורא תיגר באופן פומבי אפילו על ראש הממשלה בעניינים שקרובים ללבו, אין כל השפעה על נושא האגרה לרכב. ומה בכלל אתם רוצים, תפנו לכחלון, הוא זה שאחראי.
אז פנינו לאוצר. כאן גלגלו את הכדור לקצה השני של המגרש בליווי קריצה: "אגרות הרכב האמורות מהוות שיעור קטן מתוך כלל ההוצאה הממשלתית בגין רכב פרטי. בכך נכללת ההוצאה בגין סלילת כבישים, הרחבתם ואחזקתם, פרויקטים בנושא בטיחות, נתיבי תחבורה ציבורית ותשתיות אחרות. לכן, משמעות צמצום ההכנסות מאגרות רכב הינה פגיעה בתשתיות המשרתות את הציבור או לחלופין עלייה במיסוי עקב הצורך לממן השקעות אלו ממקור אחר". בתרגום לשפת הפוליטיקה: "אם נפחית את האגרה, מאיפה נממן את התיאבון הבלתי נדלה של משרד התחבורה לתקציבים?" בקיצור, תשלמו ותגידו תודה שאנחנו מסתפקים בזה.
עמימות שקופה
אחד מסודות ההצלחה של מיסוי הרכב הישראלי הוא היעדר שקיפות. רוב האנליסטים וגופי הדירוג הבינלאומיים, וארגון OECD בפרט, נחשפים רק לחלק הגלוי של "קרחון" מיסוי הרכב ולא לחלקים החבויים היטב מתחת למים בסעיפים מעורפלים כמו "הכנסות המדינה מאגרות" או "תקבולים ממס שווי השימוש" (כ-5 מיליארד שקל בשנה, שנכללים בסעיף ההכנסות ממס הכנסה).
אפילו החלק ה"גלוי" של מס הקנייה על רכב מוסווה היטב בסיוע מנגנון סבוך של "מיסוי ירוק", שמקשה מאוד על גורמים חיצוניים לדעת מהו מס הקנייה הריאלי האמיתי של כלי רכב שונים. זו אולי הסיבה שבדוח המיסוי השנתי האחרון של OECD, שפורסם בשבוע שעבר, ממוקמת ישראל במקום נמוך יחסית למדינות המפותחות בהשוואה של "הכנסות ממיסוי רכב ביחס לתל"ג".
אנחנו תוהים מה היו אומרים חוקרי ה-OECD, שהעניקו לישראל תחזית צמיחה אופטימית, למשמע הכרזתו של שר כלכלי בכיר על כך שכמחצית מהצמיחה השנה מבוססת על מיסוי הרכב. וכיוון שהצלחנו "לסבן" בצורה כה יעילה את האירופאים התמימים מארגון OECD, ראוי לפחות שנקבל מהם איזו תובנה לגבי מיסוי הרכב בעולם, כפי שמופיעה באותו דוח: "רוב המסים המוטלים בעולם על רכב, למעט אלה שהופיעו בשנים האחרונות, כוננו בתקופה שבה רכב פרטי היה מוצר מותרות. הבעלות הרחבה יותר על רכב בעשורים האחרונים - ולרוב המשפחות בעלות ההכנסה הנמוכה יש כיום לפחות רכב אחד - הקטינו משמעותית את הפרוגרסיביות של המסים הללו".
חדשות קשורות
