10 הבעיות העיקריות שתפגשו ביום שישי בקו האדום, ואיך להתמודד

כל כך הרבה מילים ועוד יותר שקלים, 18.7 מיליארד שקל ליתר דיוק, לא סופי, נשפכו על הקו האדום של הרכבת הקלה במרכז. כל כך הרבה זמן חיכינו לו, מאז 1973 אם סופרים מאז ההודעה של ראש הממשלה דאז גולדה מאיר ז"ל שתקצה 5 מיליון לירות לתכנון, מאז 2011 אם סופרים מאז תאריך הפתיחה המיועד לאחר בחירת הזכיין המסחרי, מאז 2017 אם סופרים את אותו תאריך בעת ההכרזה על הלאמת הפרויקט, מאז אוקטובר 2021 שנקבע כתאריך מעודכן אחרי עיכובי התכנון, הניהול, החפירה והבנייה, דרך נובמבר 2022 המעודכן יותר.

אבל כל זה כבר היסטוריה. ביום שישי ב-5:40 בבוקר יצאו 3 רכבות של הקו האדום מתחנות הקצה שלו: קריית אריה והתחנה המרכזית בפ"ת מצד אחד, ותחנת קוממיות בבת ים מצד שני. 24 תחנות לאורך 24 ק"מ בין פתח תקווה, לבני ברק, רמת גן, תל אביב, יפו ובת ים, מהן עשר תת קרקעיות ועוד אחת משוקעת: גשר אם המושבות, אהרנוביץ' ובן גוריון בבני ברק, ביאליק ואבא הלל ברמת גן, ארלוזורוב, שאול המלך, שדרות יהודית, קרליבך, אלנבי בתל אביב, ואליפלט המשוקעת בגבול ת"א יפו.

על המסלול הזה יפעלו שלושה קווים: העיקריים יהיו R1 מתחנה מרכזית פ"ת לקוממיות בבת ים ו-R2 מקריית אריה בפ"ת לקוממיות בבת ים בתדירות נמוכה. R3 יפעל מקריית אריה לאליפלט שיפעל רק בתווך התת קרקעי, כקו מטרו. את הקו תכננה חברת נת"ע הממשלתית, והוא יופעל בידי תבל מטרו, שבבעלות אגד, שנזן מטרו ו-CCECC הסיניות. את הרכבות עצמן סיפקה ותתחזק CRRC הסינית. אלסטום סיפקה את מערכות ההפעלה והבטיחות.

הקו האדום הוא רק ההתחלה: ב-2027 אמור להיפתח הקו הסגול, ממרכז תל אביב ועד גבעת שמואל בשלוחה אחת, שיבא-תל השומר, אור יהודה ועד צומת הטייסים בשלוחה השנייה. אורך של 27 ק"מ, 43 תחנות כולן מעל פני הקרקע כשאת הקו בעלות של 11 מיליארד שקל בונות שפיר ו-CAF. ב-2028 אמור להתחיל לפעול הקו הירוק מראשון לציון להרצליה, דרך חולון ותל אביב, לאורך 39 ק"מ עם 62 תחנות מתוכן 4 תת קרקעיות בת"א. את הקו בונות בעלות של כ-20 מיליארד שקל אלקטרה, דן ואלסטום.

רק שאיחור של שנים בפתיחה הוא רק הסיפתח לשורה של בעיות שיפגשו הנוסעים הראשונים ביום שישי. על חלקן כבר כתבנו בעבר, אחרות אנחנו חושפים כעת. והכי חשוב - רק חלקן פתירות. זה מה שמחכה לנו:

בעיית התדירות והעומס: בגלל בעיית בלימות החירום הוחלט לרווח מאוד את הפעלת הרכבות ולהפעילן במהירות נמוכה מהמתוכנן. במקום רכבת אחת לשלוש דקות תגיע אחת לכל שש דקות, מה שיביא לכך שמשך הנסיעה מקצה לקצה יהיה שעה וחצי והפוטנציאל הוא לעומס בלתי נסבל כבר זמן קצר לאחר הפתיחה. בנת"ע מעריכם כי ייקח להם שנה לעבור להפעלה לפי התכניות המוקדמות, שכוללות רכבת בכל דקה וחצי בקטע התת קרקעי.

בעיית השבת: באחרונה התעוררה שוב מחאה נגד אי הפעלת הקו בסופי שבוע, כמו יתר התחבורה הציבורית. הדבר נקבע עוד כשיצא המכרז, ושינוי ידרוש התאמות תשתית, רכש רכבות נוספות ותוספת כוח אדם - מעבר לאי ההתכנות הפוליטית.

אבל גם כך, יפסיק הקו לפעול בשישי לפני קווי האוטובוס, ויתחיל במוצ"ש אחריהם - בשירות מוגבל מאוד. גם עכשיו בשעון הקיץ כשהשבת נכנסת אחרי 19:00 תצא בקווים שנוסעים מזרחה מפ"ת רכבת אחרונה ב-15:19 מתחנה מרכזית וב-15:49 מקריית אריה. מקוממיות תצא רכבת אחרונה ב-16:06. במוצ"ש יצאו רכבות ראשונות ב-21:30 משתי תחנות פתח תקווה, וב-21:42 מאליפלט - ובכל כיוון יופעלו רק 2 רכבות, בהפרש של 45 דקות, כאילו הייתה זו רכבת ישראל ולא קו עירוני תדיר. בנת"ע טוענים שהמצב ישתפר בעתיד וכי תחילת וסיום הפעילות תלויה גם במרחק של התחנה מהדיפו בפ"ת שבו יאוחסנו הרכבות בלילה. כרגע זה זו בדיחה על חשבוננו.

פרשת מחירי הנסיעה: שרת התחבורה מירי רגב ושר האוצר בצלאל סמוטריץ' אמנם אישרו להעלות את מחיר הנסיעה הבסיסי ל-8 שקלים, אך רק מינואר 2025. בינתיים יעמוד המחיר הבסיסי על 5.5 שקלים כמו באוטובוס, אך כמוהו רק ל-15 הק"מ הראשונים, מי שייסע מקצה לקצה ישלם 12 שקל. נוסעים שמחזיקים בכרטיסי חופשי יומי או חודשי חייבים לתקף אבל לא יחויבו בנפרד.

בעיית הוולידטורים: בניגוד לרכבת הקלה בירושלים, בקו האדום החליטה נת"ע לחסוך ולא התקינה מכשירי תיקוף בתוך הרכבות. הנוסעים יוכלו לתקף בתחנה או באמצעות האפליקציות בכל מקום. מדובר בצעד שייצור תורים לתיקוף בתחנות, יגרום לנוסעים להפסיד רכבות, וייצור בעיות בתחנות התת קרקעיות. כדי להיכנס אליהן ולהגיע לרכבת חייבים לתקף, אבל בתחנות שמעל פני הקרקע אפשר לעלות לרכבת בלי תיקוף. וכך יהיו נוסעים רבים שינסו לצאת בתחנות התת קרקעיות מבלי שתיקפו בתחילת הנסיעה. מה שמוביל לבעיה הבאה.

בעיית האכיפה: שרת התחבורה מירי רגב ביקשה לצ'פר את עם ישראל ב-3 חודשי נסיעה חינם בקו האדום, כפי שנעשה בחנוכת הרכבת הקלה בירושלים. אולם אז הרק"ל הייתה דבר חדש בארץ, כעת מחכים לה בקוצר נשימה במרכז. גורמי המקצוע חששו שמתן נסיעות חינם יקשה על חינוך הנוסעים לשלם בהמשך ובאוצר הבהירה כי אין מימון להטבה. בסוף התפשרו על נסיעה חינם רק בשישי הקרוב. אבל הפקחים הונחו לגלות "גמישות מירבית" במתן דוחות ולהרבות בדוחות אזהרה ולא דוחות אמת בתקופת ההפעלה הראשונה. בנת"ע טענו בתגובה כי האכיפה תתבצע "לפי החוק".

בעיית השירותים: כפי שנחשף בוואלה תאי השירותים שנבנו בתחנות התת קרקעיות יהיו סגורים כרגע, בגלל ריב על מימון הפעלתם ונקיונם. מדובר ב-8 מיליון שקל בשנה, שמשרד התחבורה טרם הצליח לתקצב. נוסעים בקו האדום? אל תשתו מים לפני כן.

בעיית התכנון המיושן: פרויקט שתוכנן לפני 20 שנה, הערכות שהתבדו ועיר שהשתנתה מאז. במשרד האוצר הודו בכך כבר בעשור הקודם שהבינו שרכבות קלות לא יספיקו לצרכים ואין למדינה ברירה אלא לבנות מטרו יקר בהרבה. אבל תכנון הרק"ל לא השתנה. וכך למשל, בגלל שבזמן התכנון תחנת סבידור (רכבת צפון) בתל אביב הייתה משמעותית פחות מהיום, היא לא קיבלה תחנה צמודה, אלא אחת שמחייבת את הנוסעים המבקשים לעבור מרכבת לישראל ומסוף האוטובוסים אל הקו האדום ללכת בשמש 200 מטר אל תחנת ארלוזורוב.

בעיית ראשון לציון: דב צור, ראש עיריית ראשון לציון בעת תכנון הרכבת, תמך בחיבור הקו האדום לתחנת משה דיין, כחלק מבניית האב תחבורתי באזור העסקים והפנאי מתחם האלף העתידי, שממנו אמור היה לצאת גם הקו החום במתכונת רק"ל. אבל לאחר שעזב את התפקיד נדחה הקו החום, הפך לקו BRT זול מבוסס אוטובוסים רבי קיבולת, ובוטל המשך הקו האדום לרשל"צ. בקו הירוק תוקן העוול והוא יתחיל מקניון הזהב, אבל הקו האדום יסתיים בבת ים הסמוכה. משרד התחבורה הקצה כבר 100 מיליון שקל להארכת הקו ב-2.5 ק"מ ו-4 תחנות עד לתחנת הרכבת משה דיין אבל שרת התחבורה רגב לא ממהרת לתקצב את מיליארד השקל הדרושים למימון הבנייה, וכפי שפורסם בגלובס, העדיפה להעביר את הכסף לסלילת כבישים. אין כרגע מכרז לביצוע ההארכה, שספק אם תושלם לפני 2030.

בעיית קריית אריה: תחנת קריית אריה בפ"ת, הסמוכה לדיפו הרכבות של הקו האדום, תהיה נקודת מעבר נוספת בין רכבת ישראל ואוטובוסים אל הקו האדום. רק שבגלל הזנחה וזלזול בנוסעים הכניסה אל תחנת הרק"ל במקום היא דרך תחנת רכבת ישראל. לכן יצטרך כל נוסע שלא הגיע ברכבת לתקף בכניסה לתחנה, ביציאה ממנה כדי שלא יחויב בנסיעה ברכבת, ושוב בכניסה לקו האדום. גאונות לשמה.

האיחור בבניית המטרו: כבר באמצע העשור הקודם קבע דוח שהוגש לאוצר, כי הקיבולת של שלוש קווי הרכבת הקלה המתוכננים, כ-200 מיליון נוסעים בשנה, לא מספיקה. מרגע זה הפך אגף התקציבים ממתנגד חריף של רעיון הרכבת התת קרקעית בגוש דן לקטר0 העיקרי שלה, למרות שמהר מאוד התייצבו ההערכות על עלות של 150 מיליארד שקל, וכ-200 מיליארד בפועל. הרכבת הקלה תספק אלטרנטיבה מסוימת לפקקים כאשר שלושת הקווים שלה יפעלו בעוד חמש שנים, אבל היא לא מגיעה לכל מקום, תסבול מהאטה בכלל הצורך לחצות כבישים וצמתי רחובות עמוסי מכוניות, וככל שהמטרו יתעכב תהיה עמוסה יותר. תאריך הפתיחה של המטרו בגוש דן כבר זז מ-2030 ל-2034 לחלק הראשון, אבל העיכובים הפוליטיים מצד הליכוד כאופוזיציה בכנסת הקודמת, ומצד מירי רגב כשרת התחבורה הנוכחית כבר הוסיפו לפחות שנה נוספת, וזו רק ההתחלה.