В Израиле падают продажи электромобилей: семь нерешенных проблем

Министерство энергетики Израиля опубликовало документ, в котором предупредило: без комплекса мер государственной поддержки распространение электромобилей в стране замедлится, а ущерб экономике составит миллиарды шекелей. Предупреждение ведомства появилось на фоне продолжающегося уже несколько лет снижения продаж электромобилей.

Расчеты ведомства основаны на нескольких моделях спроса на энергию и анализе экономических последствий перехода на электрический транспорт. Согласно представленным данным, его потенциальная польза для экономики Израиля может составить около 15 млрд шекелей к 2030 году. Одновременно министерство предупреждает, что недостаточное распространение электромобилей нанесет стране экономический ущерб.

В документе выделены три основные проблемы. Первая связана с установкой зарядных устройств в многоквартирных домах. По оценке министерства, создание такой инфраструктуры представляет собой сложный с технической, коммерческой и юридической точек зрения процесс, который требует согласия соседей и участия домового комитета.

Второе направление касается так называемых рыночных сбоев в корпоративных автопарках: электромобили пока недостаточно представлены в лизинговых компаниях. К числу других препятствий отнесены опасения по поводу запаса хода и неопределенность на рынке подержанных машин.

Для решения этих проблем министерство рекомендует упростить установку зарядных устройств в многоквартирных домах, определить долгосрочную налоговую политику, установить для импортеров целевые показатели продаж электромобилей и предложить стимулы корпоративным автопаркам.

Однако конкретных механизмов реализации этих мер в документе почти нет. Большинство практических вопросов министерство оставляет другим ведомствам и участникам рынка, тогда как проблемы, непосредственно относящиеся к его сфере ответственности, остаются без ответа.

Одна из них – стоимость зарядки на общественных станциях. Пока установка домашних зарядных устройств остается сложной, владельцы электромобилей без частной парковки вынуждены пользоваться общественной инфраструктурой. Цены на ней не регулируются и заметно различаются.

Стоимость бензина, находящаяся в сфере ответственности министерства энергетики, едина, тогда как рынок зарядки оставлен свободным. Потребителю предоставили информацию о тарифах, но для более дешевой зарядки ему иногда приходится ехать еще полчаса или час. Реальной конкуренции это не создало.

Зарядка батареи на общественной станции уже может стоить примерно столько же, сколько полный бак топлива для небольшой машины. Операторы быстро обнаружили, что дорогие станции можно устанавливать в торговых центрах, где расходы на зарядку воспринимаются как небольшая сумма на фоне остальных покупок. При этом о регулировании тарифов по аналогии с бензином министерство не заявило.

Еще одна рекомендация – установить для импортеров квоты на продажу электромобилей. Подобные инициативы уже неоднократно включались в закон о хозяйственном регулировании (хок ха-есдерим, который принимается вместе с государственным бюджетом), но каждый раз исключались из него. Кроме того, юридически обязать израильского импортера продать определенное число электромобилей значительно сложнее, чем производителя.

Европейские нормы, на которые ссылается министерство, распространяются на автопроизводителей, а не на импортеров. В Израиле одна компания может одновременно владеть лицензиями на марки Chery и Renault или Mercedes и Jaecoo. Это создает возможности для торговли квотами и различных схем, позволяющих формально отчитываться о выполнении требований.

При этом электромобили уже нельзя считать исключительно товаром для состоятельных покупателей. Благодаря выходу китайских производителей на израильский рынок появились семейные модели стоимостью около 140.000 шекелей, хотя некоторые из них далеки от высокого уровня качества.

Цена машины в Израиле определяется не только государством, но и импортерами. Налог на покупку (мас кния) электромобиля составляет 48% против 83% для остальных автомобилей. Импортеры также получают выгоду от укрепления шекеля, однако неизвестно, какая часть налоговой льготы в итоге передается покупателю.

За исключением Tesla, сообщающей клиентам, сколько они платят государству и сколько самой компании, израильские импортеры не раскрывают структуру цены. Теоретически автомобиль можно приобрести за 10.000  долларов, уплатить 48% налога и продать в Израиле за сумму, эквивалентную 30.000 долларов, представив его как модель класса люкс. Масштабные скидки, которые сейчас предлагаются на электромобили, показывают, насколько велик может быть заложенный в цену запас.

Отдельная проблема – отсутствие полноценной программы утилизации старых машин. В Италии при сдаче загрязняющего окружающую среду автомобиля на утилизацию и покупке электромобиля можно получить почти 10.000 евро. Во Франции размер поддержки достигает 5000 евро в зависимости от дохода, в Ирландии – почти 8000, в Испании – около 7000 евро.

Такие суммы могут покрыть почти треть стоимости электромобиля. В Израиле нет даже последовательной политики, определяющей, какая доля пластика, резины и металла из старых машин должна перерабатываться. Выплата за старый автомобиль не достигает и десятой части стоимости нового электромобиля.

Неурегулированным остается и ремонт электрических машин. Пока автомобиль исправен, его обслуживание обходится дешевле, однако стоимость батареи может превышать половину цены всей машины. Даже незначительный удар по аккумулятору способен привести к списанию автомобиля, а в сообществах владельцев регулярно появляются жалобы на машины, выведенные из эксплуатации после повреждений.

В Израиле недостаточно подготовленных специалистов по ремонту электромобилей. В отличие от бензиновых машин, необходимые знания сосредоточены преимущественно у импортеров, которые сами привозят работников из Индии и Таиланда. Министерство упоминает снижение остаточной стоимости электромобилей, но практически не предлагает решений проблем, влияющих на вторичный рынок.

Ведомство также призывает уделить внимание корпоративным и лизинговым автопаркам, но не упоминает крупнейший автопарк страны – государственный. Если предлагаемые меры действительно способны ускорить распространение электромобилей, их можно было бы в первую очередь применить к автомобилям государственных структур.

Еще одно препятствие связано с китайским происхождением большинства продающихся в Израиле электромобилей. Китайским машинам запрещен въезд на базы ЦАХАЛа, а некоторые крупные компании, в том числе "Эльбит", также не допускают их на свою территорию. В результате для значительной части электромобилей автоматически закрываются определенные направления использования.

Проблема уже обсуждалась на государственном уровне, но решения пока нет. Без устранения "китайского барьера" увеличить долю электромобилей в корпоративных автопарках будет сложно.

Несмотря на все препятствия, израильский рынок продолжит переходить на электрический транспорт независимо от выполнения рекомендаций министерства. Электромобили дешевеют, технологии становятся доступнее, выбор моделей расширяется, а сами машины постепенно выходят на вторичный рынок. Вероятно, многие покупатели, уже перешедшие на электромобиль, не захотят возвращаться к бензиновым моделям.

Однако общих рекомендаций и предупреждений о миллиардных потерях недостаточно. Для ускорения перехода нужны конкретные решения, затрагивающие интересы автомобильных импортеров, операторов зарядных станций и самого государства.