5,000 נהגים נוספים נדרשים לאיוש קווי התחבורה הציבורית, 3,000 נהגי משאיות חסרים בהובלה היבשתית, ובמשרד התחבורה מתרכזים בכיבוי שריפות. בשבוע שעבר, שירות התחבורה הציבורית קוצץ ב־30%, לנוכח העובדה שנהגים מוסלמים ציינו את עיד אל־פיטר. ובשבוע הבא, השירות יקוצץ בכ־10% כדי להעביר את תשומת הלב להילולת הרשב"י במירון. אלו הן שתי דוגמאות שעשויות לשפוך אור על "שמיכת" הנהגים הקצרה.
בעיית כוח-האדם לא מתבטאת באירועים חריגים בלבד, אלא גם בשגרה שבה מתקשים לעמוד בלוחות הזמנים של הקווים שהמשרד קבע. במרץ, כפי שפורסם בגלובס, המשרד פתח בחקירה נגד חלק מהחברות המפעילות את התחבורה הציבורית, בחשד כי הוציאו נסיעות מתחנת היציאה - והאוטובוסים "נעלמו" לאחר 3-2 תחנות.
במשרד התחבורה מגלגלים את האחריות על המצב החמור לפתחן של החברות המפעילות, שכן גיוס כוח-האדם ותפעולו מוטל עליהן, ובכל זאת, חלק מהבעיות חוסות תחתיו. ה"פתרון" לסוגיית כוח-האדם בדמות גיוס חברות קבלניות, מייצר בעיות חמורות נוספות. מדובר בנהגים שלא עברו הכשרות, לא תמיד מכירים את המסלולים, וכאלו שאין לחברות סנקציות כלפיהם - מה שמוביל לאיכות שירות ירודה. בחלק מהחברות מדווחים על מקרים שבהם נהגים נמצאים בחופשת מחלה ועובדים במקביל אצל אחת מחברות הקבלן. לצד זאת, החברות המפעילות עצמן מתחרות על הנהגים הקיימים ביניהן.
"לא יכולים לצבור כוחות אחרי שעות בכביש"
בד בבד, ההסתדרות הודיעה ביום שני על פעולות מחאה בחברת אגד, לנוכח היעדר נקודות רענון ושירותים בתחנות הקצה. "במרבית המקומות הללו, שבהם הם צריכים להמתין ליציאה לנסיעה הבאה, אין להם אפשרות לנוח ולצבור כוחות אחרי שעות על הכביש, שלא לדבר על צורך בסיסי כמו להתפנות לשירותים. כך, למרבה הצער, נאלצים נהגים רבים לעשות צרכיהם בשיחים לעיני כל", נמסר מההסתדרות שמציינת כי ב־26 תחנות קצה אין תאי מנוחה כאלה.
הבעיות אינן חדשות. "בישראל קיים זה שנים מחסור בנהגי רכב כבד ובנהגי אוטובוס, אשר משליך הן על תפקוד ענפי ההובלה, התחבורה הציבורית וההיסעים, והן על בטיחות הנסיעה", הזהיר מבקר המדינה בסוף 2020. לפי הדוח, הדימוי ומעמד הנהג, תנאי העבודה הקשים, היעדר אופק לקידום, ואי צבירת ותק וזכויות סוציאליות מצטרפים לתהליך ממושך של קבלת רישיון נהיגה, שמשפיעים יחד על היעדר המוטיבציה. המבקר הזהיר מהבעיה גם ב־2016 ו־2019. מאז, בתחבורה הציבורית נעשו שיפורים מסוימים, בהם: הפסקת גביית תשלום במזומן; תקציב לשיפור תשתיות פיזיות, כמו התקנת חדרי מנוחה לנהגים ותאי שירותים במסופי התחבורה הציבורית; וכן, הוחלט על הקמת צוות לבחינת רציפות התנאים הסוציאליים בעת החלפת חברת התחבורה הציבורית.
גורמים בענף מעידים כי קו פרשת המים אירע במהלך 2021 ובתחילת השנה הנוכחית. החזרה משגרת קורונה הובילה לעומסי תנועה כבדים, והחזירה חלק מהביקושים לתחבורה הציבורית. נוסף על כך, פורסמו מכרזים להפעלת תחבורה ציבורית, שמכילים בתוכם לא רק כניסה לנעליהן של חברות שמפעילות כיום את השירות - אלא גם את הרחבתו. וכך, נוצר פער נוסף.
במשרד יזמו מענקים לחברות המפעילות את התחבורה הציבורית על גיוס נהגים חדשים. אולם, "הפיל שבחדר" שאיתו בממשלה מתקשים להתמודד הוא סוגיית שכר הנהגים. חברות וארגוני נהגים מעידים כי הקושי אינו בגיוס עובדים, אלא בשימורם במקצוע השוחק שכולל אינטראקציה עם נוסעים, אלימות, זמני נסיעה שמתארכים בעקבות הפקקים על חשבון ההפסקות, ושכר שעומד על 44-43 שקלים במרבית החברות. העלות התקציבית של העלאת שכר הנהגים בעשרה שקלים מוערכת בכ־600 מיליון שקלים, והאפשרות שעומדת בפני המשרד היא להסיט מתקציב תוספות השירות - עבור חבילת תמריצים לגיוס נהגים.
64% מהנהגים מועסקים במשך פחות מ־5 שנים
דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, שהוצג בדיון ועדת כלכלה ביום שלישי, מצביע על הקושי הרב בשימור הנהגים. בשנת 2019, 64% מהנהגים הועסקו על ידי החברה המפעילה במשך פחות מחמש שנים. לצד הפרישה הטבעית של 1,500 נהגים מדי שנה, 1,200 מכלל הנהגים היו כאלה שהחברות היו מעדיפות שלא להעסיק בשל אי עמידה בסטנדרט מקצועי.
תמר אוחנה, ראש ענף תחבורה בכוח לעובדים, אומרת כי "הבעיה המרכזית היא לא בגיוס נהגים, אלא בשימורם. יש אלפים עם רישיון לאוטובוס, אבל הם לא רוצים לעבוד כי התשתיות מזעזעות, הנהיגה קשה והסידורים כל כך צפופים שלנהגים אין הפסקות. אין כמעט אכיפה של התקנות המחייבות שעות עבודה ומנוחה, ורבים מהם עובדים ברצף, לצד אלימות שמופנת כלפיהם. החברות מספרות ששיעור הנשירה של נהגים הוא כ־20%־25%. בנוסף, נהגים חדשים פחות מקצועיים, וכמובן שהציבור נפגע מזה".
לדברי אוחנה, לצד התנאים הסוציאליים והתשתיות, גם השכר מהווה חסם. "שעות העבודה החודשיות של נהגים מגיעות ל־250-230 כדי להגיע למשכורת של 10 אלף שקל. זה מעבר למשרה מלאה. צריך להעלות את השכר ל־57 שקלים לשעה".
השכר לבדו לא יספיק. המשרד אחראי גם על אישור ההכשרות של הנהגים - ולטענת גורמים בענף, זה לא מבוצע ביעילות מספקת. גם תקופת ההכשרה הארוכה, שעומדת על עשרה חודשים בממוצע, מרתיעה מועמדים.
הפקקים שמתארכים מקשים עוד יותר, משום שהדרך אורכת יותר זמן - ועל כן החברות צריכות לשנות את סידורי העבודה, או להעלים עין ולגרום לנהגים לוותר על הפסקותיהם. הפתרון נעוץ בתמונת הראי של הבעיה: הכשרה מהירה של נתיבי העדפה לאוטובוסים תוכל לצמצם משמעותית את משך זמן הנסיעה.
ברכבות הקלות, המחסור עדיין לא מורגש, אבל עלול להשפיע בעתיד. בירושלים, 100 הנהגים הקיימים יגדלו בהמשך ל־400. הגיוס עשוי להיות פשוט יותר מבאוטובוסים, לנוכח ההעדפה בתשתיות וברמזורים, וההפרדה מהנוסעים. בחברת נת"ע אומרים כי 50 נהגים נמצאים בשלב הכשרה מתקדם, ובחודש הקרוב יגויסו עוד 30 - כשעד ההפעלה יוכשרו 120 נהגי רכבת קלה.
הפערים מורגשים היטב גם בענף הרכב הכבד
הפערים, כאמור, מורגשים בתחום הרכב הכבד שבו המחסור עלה מאז התכנסות הצוות לבחינת המצב בענף ב־2014 ל־3,000 נהגים. גם במקרה זה, תשתיות יוכלו לסייע. משרד התחבורה עובד באיחור על תוכנית אב להקמת תחנות עצירה ומנוחה. אלו יוכלו לסייע, לצד קיצור ההכשרה והגיוס.
כמו כן, שיפור הרגולציה על שעות העבודה של נהגי משאיות נדרש, כמו גם פיקוח ובקרה שלוקים בחסר. עם זאת, המחסור בנהגי הרכב הכבד ילווה אותנו עוד שנים ארוכות, כפי שהוא קיים גם במדינות אירופה. לצד אסדרת תחום המטענים, נדרשים פתרונות יצירתיים וגיוס טכנולוגיות התחבורה האוטונומית לתחום ההובלה והובלה שיתופית של משא, שעשוי לצמצם נסיעות משאיות ריקות.
ממשרד התחבורה נמסר: "בימים הקרובים הרשות הארצית לתחבורה ציבורית תחל בפרויקט הסיוע לגיוס נהגות ונהגי אוטובוס חדשים. כחלק מהפרויקט יוענקו מענקים בגובה של 45-10 אלף שקלים לגיוס והכשרה של נהגות ונהגי אוטובוס חדשים. במסגרת התוכנית נקבע כי שכר המועמדים והמועמדות ישולם במהלך תקופת ההכשרה, וכלל עלויות ההכשרה ישולמו על ידי המפעיל.
"בתחום הרכב הכבד, יצוין כי המשרד מבצע בשנים האחרונות מספר פעולות שנועדו לצמצם את המחסור בנהגי רכב כבד. מדובר בין השאר בייעול הליך ההכשרה של נהגי רכב כבד, קיצור משמעותי של זמן ההמתנה לבדיקות הרפואיות באמצעות הכנסת זכיין פרטי נוסף למכון הרפואי לבטיחות בדרכים של משרד הבריאות".
