לאחר שלוש וחצי שנים סוכמו עקרונות הסכם ההפעלה בין הרכבת למשרדי הממשלה לחמש השנים הקרובות ועד לסוף 2026 בעלות של 16 מיליארד. במסגרת ההסכם סך הסובסידיה שתקבל הרכבת מהמדינה לפעילות שוטפת יעמוד על כ-3 מיליארד שקל בשנה, ומדובר בשיפור המנגנון הפנים-ממשלתי. בשונה מההסכם הקודם שבו הרכבת תוגמלה על פי ק"מ נסיעה, כעת היא תתוגמל גם לפי מספר הקרונות, בנוסף להתחשבות במספר הנוסעים וזאת משום שההסכם הקודם העמיד את הרכבת כחברה גרעונית שכן מספר הקרונות בכל רכבת גדלו ולא היה מספיק כסף לתחזק אותם, דבר שהוביל בתורו לתקלות בשירות.
ההסכם הקיים, שאת העבודה עליו הובילה הנהלת הרכבת מול נציגי הממשלה במשרדי האוצר, התחבורה והרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אמור להבטיח את גדילת הסבסוד בהתאם להפעלת קווים נוספים במהלך שנות תוקפו כמו הפעלת מסילת 431 והמסילה המזרחית שאלו צפויות להגדיל את מספר הנוסעים וכן את היקף הובלת המטענים על ידי הרכבת. ביום שני האחרון חתמו נציגי המדינה והרכבת על ההסכם והוא יובא לאישור דירקטוריון החברה, וטעון עיגון בהחלטת ממשלה.
בתחום המטענים צפוי לגדול הסבסוד לנוכח העובדה שהובלה רכבתית יקרה יותר מזו שבמשאיות, בשעה שהתועלת המשקית היא בהובלת מטענים ברכבת שחוסכת גודש והשפעות חיצוניות שליליות אחרות. גם המעבר להנעת רכבות בחשמל במקום בדיזל יקבל ביטוי משום שחשמל מוזיל את העלויות בהשוואה לדיזל אבל הוא כרוך בעלויות אחרות של תחזוקת רשת החשמל, תחזוקת קווי החשמל במנהרות הרכבת ועוד.
ההסכם גם כולל תקציב לתחזוקת קרונות, מנהרות ומסילות והוא מגיע בנוסף לתקציב הפיתוח של הרכבת בסך 50 מיליארד שקל להנחת מסילות חדשות והרחבתן של הקיימות.
ואולם, ההסכם, שחשוב לפעילות החברה הממשלתית, יתקשה להוביל לשיפור השירות לציבור לבדו. במסגרת תוכנית הפיתוח של הרכבת, משרדי הממשלה התחבורה והאוצר סיכמו על פרויקטים בעלות של 46 מיליארד שקל בחמש השנים הקרובות בכל הנוגע לרשת הרכבות הכבדות. בשונה מתוכניות עבר שהתרכזו במתיחת מסילות לקצות הארץ ויעילותן שנויה במחלוקת, התוכנית העדכנית מכילה פרויקטים שיסייעו בהגדלת קיבולת הנוסעים ברכבות ובחיזוק החיבור למטרופולינים.
עודפי הביקוש: 200 מיליון נוסעים ב-2030
זה שנים שהרכבת מתמודדת עם עודפי ביקוש ביחס לתחזיות. בשנת 2019 בשעות השיא התפוסה ברכבות עמדה על 200% בציר החוף המבוקש. בדוח מבקר המדינה שפורסם בשנת 2019 הודגש ששיעור הטעות בחיזוי הגיע לכדי 25%, המשמעות: עומסים כבדים ואי עמידה בלוחות הזמנים. התחזיות השגויות הובילו למחסור בציוד ובתשתיות.
התחזית היא שמגמת הגדילה במספר הנוסעים תחזור לתקופה שלפני הקורונה בשנת 2023 אז ייסעו 92 מיליון נוסעים בשנה והמספר יטפס עד ל-200 מיליון נוסעים בשנת 2030. הדבקת הקצב באמצעות תשתיות הולמות תהיה בלתי אפשרית לנוכח הפיגור שהרכבת כבר סוחבת ולנוכח העובדה שהארכת המסילות תהיה איטית הרבה יותר מהגידול במספר הנוסעים. בנוסף, הפרויקטים שיסייעו בהקלה על העומס יבשילו בפיגור לעלייה במספר הנוסעים. תוכנית הרכבת תנסה לתקוע אצבע בסכר הזה באמצעות הארכת רציפים, ושינוי של חלק מפנים הקרונות שיתאימו לקיבולת גבוהה יותר.
בין הפרויקטים שיקודמו במסגרת התקצוב נמנים הכפלת מסילות החוף והוספת מסילת רכבת רביעית באיילון - פרויקט שיבשיל על פי ההערכות רק בשנת 2030. עד אז, הרכבת תתקשה לספק מענה למספר הנוסעים ברכבת.
כפי שפורסם בגלובס, כדי להקל על המצב, הגו ברכבת תוכנית לרכש 200 קרונות להארכת הרכבות הקיימות לרכבות בנות 10 קרונות (במקום 6-8 קרונות כיום) ובעלות של 2 מיליארד שקל מתוקצבים שניתן להוציאה לפועל באופן מיידי, כך שכל הרכבות יוארכו עד לשנת 2024 ויביאו להטבה משמעותית בדמות הגדלת הקיבולת ברכבת של כ-30%. הרכש אמור להיעשות במסגרת חוזים קיימים מול החברות אלסטום (ולשעבר בומברדייה) ומול סימנס. ואולם, חלקן הגדול של הרכבות מתוצרת בומברדייה ובהתאמה מולה אמור להתקיים עיקר הרכש, אך החוזה שמכוחו אמורה הייתה להתבצע הרכישה מסתיים החודש.
עסקת הענק תקועה
חרף היתרונות הרבים בעסקה, ובראש ובראשונה שיפור השירות ברכבת בטווח הזמן המיידי היא צפויה לרדת מהפרק לנוכח אזלת ידם של משרדי הממשלה והחוסר בהתערבותם של השרים הממונים. סביב העסקה מרחפות שאלות: ראשית, האתגר של הסעת רכבות בני 10 קרונות וכיצד מבטחים את הרכבת במקרה שהדבר לא יתאפשר בפועל - סוגיה שניתן למצוא לה פתרון בדמות ערבויות של ספק הקרונות.
אך את משרדי הממשלה מעסיק עניין אחר: ב־2013 וב־2019 חיבר מבקר המדינה דוחות על רכש הקרונות ברכבת, בהם עסק באותו החוזה הקיים היום מול בומברדייה משנת 2010. לטענת המבקר, באותו חוזה ניתנו אופציות לרכישות עתידיות, כשלאורך השנים הוזמנו פעם אחר פעם עשרות קרונות בהליכי חירום ומבלי שהתקיים הליך תחרותי מחודש. נמתחה ביקורת על כך שבמסגרת אותו חוזה אומצו תקנים אירופאיים שרק חברה אחת יכלה לעמוד בה, ולאחר מכן הדרישות הופחתו. ביקורת נוספת הופנתה כלפי הרכבת על כך שבשנים אלו מיהרה לתת התחייבויות כספיות ללא אישורן בממשלה. כעת, נערכת בדיקה של כל ההשלכות של רכישה במסגרת אופציה מכרזית וללא הליך תחרותי מחודש.
ביום ראשון האחרון נערך דיון בנושא אצל מנכ"לית משרד התחבורה. ולמרות שההנחה הרווחת היא שמקרה זה שונה ממקרים קודמים, שכן מדובר בהארכת רכבות קיימות ולא ברכישת רכבות חדשות, ברכבת דרשו גיבוי ממשרדי הממשלה לביצוע הרכש בדמות מכתבים שמסבירים את הקושי בהמשך רכישת חירום מחוזה קיים וללא הליך תחרותי חדש לנוכח הצורך בשיפור השירות בטווח המיידי והמנעות מקריסת הקיבולת של הרכבות שצפויות להגיע ל-150% בשנת 2025. גיבוי כזה לא הגיע, ובייעוץ המשפטי בחברה דרשו חוות-דעת של משרד המשפטים, אך חוות-דעת כזו לא תוכל להגיע לפני סיום אופציית הרכישה במסגרת המכרז שתוקפו פוקע בסוף החודש.
נדמה שכל השחקנים חוששים מדוח מבקר המדינה על רכש הקרונות, אך בדוחותיו התייחס המבקר גם לצפיפות הגואה ברכבות. "תחזיות של מספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013-17 היו נמוכות ממספר נוסעי הרכבת בפועל", קבע מבקר המדינה בשנת 2019, "שיעור הטעות בחיזוי הביקוש לשנת 2017 הגיע לכ-25%", המשיך המבקר וציין כי "נוסעי הרכבת חווים זה עשור צפיפות גדולה בחלק מקווי הרכבת ובעיקר בימים א' ו-ה' והיא צפויה להמשך גם בעתיד", כך למשל ציין המבקר כי בשנת 2022 שיעור התפוסה יעמוד על 130% תחזית שב"סיוע" משבר הקורונה לא התממשה אבל מספרי הנוסעים כבר חוזרים לעלות וההערכה היא שיגיעו ל-100 מיליון נסיעות בשנת 2025 לעומת 70 מיליון נסיעות בשנת 2019.
אם הקפיצה נשמעת לכם דרמטית, הרי שבשנים 2010-2017 האוכלוסייה גדלה ב-25% אך הנסיעות ברכבת ב-80%. כעת מנסים למצוא פתרונות חלופיים שלא במסגרת ההסכם שתוקפו מגיע לסיום, גם אם נחותים מהתוכנית הראשונית. כך, מי שחשש מדוח שעוסק ברכש הקרונות - עלול לככב בדו"ח שעוסק בפספוס ההזדמנות להקטין את הדוחק והצפיפות ברכבות, שקיבולתן עלולות לקרוס בקווי הביקוש.
חדשות קשורות
