שורה תחתונה תחילה
אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת וגם מערכת ההנעה לא רעה, חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.
מי את פיאט 500e?
עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500 ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה. ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.
500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה אבל אחרי שהלימון הזה נסחט על לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד והקשר לדגם המצליח.
קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות, ובשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה אשר התאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.
עיצוב, מיצוב
500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור, וזאת למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.
יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה שימוש בעבר בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.
העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה לתפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.
אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של הפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.
לפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפ מוטורס הסינית.
עיצוב פנים, שימושיות
בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו למודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח המחוונים שמול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול ("10.25) בקונסולה המרכזית.
יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.
לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.
המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו הדבר האמיתי מבלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.
גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים וחבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.
מנוע, ביצועים
500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.
המשקל העצמי נמוך יחסית – 1.4 טונות, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.
גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.
טווח נסיעה, טעינה
גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.
סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.
ה-500e מאפשרת לבחור בין 3 מצבי נהיגה: מצב Normal המזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה והרפיה מדוושת התאוצה כמעט ולא מייצרת בלימה רגנרטיבית והאטה של הרכב.
במצב Range המציג בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד המצריכה הסתגלות במיוחד במהיריות עירוניות אך בהחלט מאפשרת, בצורה יותר משכנעת ממרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש כלל בדוושת הבלם ברוב המוחלט של הזמן.
המצב החסכוני ביותר Sherpa מיועד בעיקר למקרי חירום כדי להביא אתכם ליעד ובין היתר הוא מנתק את מערכת בקרת האקלים ומגביל את מהירות הנסיעה ל-80 קמ"ש.
מכונית המבחן שלנו – גרסת לה פרימה בצמרת ההיצע – כבדה במעט מהגרסאות האחרות של הדגם ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות אבל בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח נמוך בהרבה. על אף שמרבית המבחן בוצע במצב Range החסכוני עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום בחלקים של המבחן ובהתחשב בעובדה שנתיב הנסיעה כלל גם לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר, במבחן שלנו בכמה מדידדות שונות לא הצלחנו לרשום לאורך זמן יותר מ-6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש ופועל ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים – נמוך אמנם ממרבית כלי הרכב החשמליים הנמכרים בישראל אך בהתחשב בקיבולת הסוללות מספיק לטווח ריאלי של כ-250 קילומטרים בין טעינות.
זה בהחלט מספק להרבה אנשים רוב הזמן, אבל בעידן בו מרבית החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים אמיתיים בין טעינות, ה-500e מצריכה תכנון ועצירות טעינה אפילו בנסיעה מראשון לציון לחיפה ובחזרה.
יתרה מזאת, בקטעים הרריים או במהירויות של מעל ל-120 קמ"ש האחוזים בסוללה מתחילים לרדת בצורה די מבהילה שעלולה לקצר את הטווח אפילו לאזור ה-200 קילומטרים בין טעינות ואי אפשר שלא להצטער שהמהנדסים לא הצליחו לדחוס למארז הקטן סוללות בקיבולת מעט יותר גדולה של 50 קוט"ש שבאמת הייתה מאפשרת, גם בתנאי אמת, טווח של 300 קילומטרים בין טעינות כי בכל שאר הבחינות ה-500e מציגה יכולות טובות שמתאימות למעטפת שימושים רחבה שלא מוגבלת רק לכרך העירוני.
קצב הטעינה מהיר יחסית: קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה.
התנהגות כביש, נוחות
מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, זאת בשל הצורך במערך סוללות כבד ומרביתן מציגות משקלים המתקרבים לנתון של 2 טון ובמקרים מסוימים אף מעבר לכך.
למרבית האנשים זה לא ממש משנה, אבל חובבי נהיגה מציינים שניהול של "טנק" במשקל כזה בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.
500e אמנם גם כבדה באופן משמעותי מה-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טון, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד וכמו ברוב החשמליות גם מרכז כובד נמוך וחלוקת משקל טובה כתוצאה ממערך הסוללות ברצפת הרכב, מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות וכבונוס גם התנהגות די שובבה.
השילוב בין בלימה רגנרטיבית טובה המדמה הורדת 2 הילוכים תורם לכניסה משכנעת לפניות וזמינות הכוח המיידית (אך הלא מוגזמת) מאפשרת משיכה די טובה ביציאה מהפנייה. חבל רק שההגה, כמו במרבית המכוניות המודרניות (לא רק חשמליות), מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.
נוחות הנסיעה סבירה בסך הכל גם בעיר וגם מחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש דוגמת עבודות הרכבת הקלה בת"א השילוב בין בסיס גלגלים קצר למשקל עצמי לא מבוטל שמצריך מתלים נוקשים יוצר קופצנות די מעצבנת.
אבזור, מערכות בטיחות, מחיר
בניגוד לחלק מהחשמליות, במיוחד אלו המגיעות אלינו מהרפובליקה העממית, ה-500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים אבל סה"כ לא חסר כמעט כלום ובכל רמות האבזור יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.
רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.
מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.
ה-500e היא מהחשמליות היותר ותיקות בישראל. היא הושקה במחצית השנייה של שנת 2021, קצת אחרי תחילת שיווקה של טסלה שהפכה את הסגמנט החשמלי מזניח לחלוטין לכזה שכבר תפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית.
500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הסביבית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.
הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן.
מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.
שורה תחתונה
קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.
יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.
500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.
אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.
ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד
