בשנתיים האחרונות הפכה הזרימה של שוק הרכב הישראלי לעבר פלח רכבי הפנאי/שטח לשיטפון גועש. הסטטיסטיקה הישירה מצביעה על צמיחה של 70% במכירות רכבי פנאי במחצית הראשונה, אבל זו תמונה חלקית. בפועל, כמעט מחצית מהרכישות בשוק הרכב הישראלי הן של שוק הליסינג, שמציב חסמי שמרנות בפני כל רכב שאינו בתצורה הקלאסית של משפחתית או רכב מנהלים. אם מתמקדים ברכישות של הלקוחות הפרטיים בלבד (כולל מכירות במסלולי "אפס קילומטרים" וליסינג פרטי), הרי שחלקם של רכבי הכביש-שטח מגיע כיום ליותר משליש מסך המכירות - נתח עצום בהשוואה לעבר.
מיטב החכמים, היועצים, הפסיכולוגים השיווקיים של ענף הרכב הישראלי מנסים למצוא הסבר לתופעה. ברור, שאין לה שום קשר לתרבות נהיגת השטח או לגילוי מכמני הנוף הנסתרים של ארץ ישראל. מעל 80% מהמכירות בפלח הם של גרסאות הנעה קדמית בלבד, והסיכוי למצוא ג'יפון אופנתי חונה ליד מעיין גנוז בלב מדבר נמוך מהסיכוי למצוא חזיר בר משוטט בין החנויות בקניון רמת אביב.
ההסברים הנפוצים לתופעה לקוחים מתחום הפסיכולוגיה: הצורך של הלקוח הישראלי בשדרוג תחושת הביטחון והניידות במציאות הבלתי ודאית של ישראל; השאיפה לשדרג את הסטטוס החברתי ולהסתכל על האחרים מלמעלה; הרצון לקבל תמורה גדולה יותר לכסף (למרות, שבדרך מקבלים בחבילה בעיקר יותר משקל, יותר צריכת דלק ופחות ביצועים) וכך הלאה הסברים למכביר.
בינתיים, הפלחים המסורתיים משלמים את מחיר הצמיחה המואצת של רכבי הפנאי ואחד מהם הוא פלח הסופר-מיני, שסובל מדעיכה מתמשכת. זו בעיה גדולה במיוחד עבוריונדאי-ישראל, ששלטה בפלח הזה באופן מסורתי. ומכיוון שלחברה אין עדיין רכב פנאי "אמיתי" מסגמנט B (ליצרן דווקא יש רכב כזה, אך הוא לא מאושר לשיווק באירופה), חיפשה החברה פתרון ביניים, שישאיר בידיה את הלקוחות המסורתיים.
הפתרון הוא גרסת "פנאי" של ה-i20 הרגילה, שזכתה בישראל לשם "קרוס" ובשאר העולם היא קרויה "אקטיב". אין ספק, שמחלקת הקוסמטיקה של יונדאי יודעת את מלאכתה. על הבסיס הקיים והצנוע הולבש פגוש קדמי חדש וקשוח למראה, סט שונה של פנסים כולל "פנסי ערפל" גדולים (בגרסה הבכירה), "מגן החלקה" תחתון, שנראה כמו הדבר האמיתי עד שמבחינים שכולו עשוי מפלסטיק, חישוקי 17 אינץ' ספורטיביים ונאים (ברמת האבזור הגבוהה) ואפילו מסילות גג, שנועדו בעיקר לאסתטיקה.
אם מוסיפים לכך גם מרווח גחון מעט גבוה יותר מקבלים שדרוג חזותי, שלוקח את ה-i20 מהמחוזות האפרוריים של ציי הליסינג וההשכרה לעבר טריטוריה צעירה ואופנתית.
תא הנוסעים מחזיר אותנו לשורשים. סף הכניסה והיציאה ממוקם בגובה די מקובל לפלח הסופר-מיני וכך גם גובה הגג, שזהה לזה של ה-i20 הרגילה. המושב הקדמי ממוקם גבוה מעט ביחס לכביש אך התחושה היא עדיין לא כמו בג'יפון. מרחב הפנים מקביל גם הוא ל-i20 עם מרווח רגליים מתקבל על הדעת מלפנים ומאחור, תודות לבסיס גלגלים נדיב יחסית, ומרחב כתפיים שמספיק לשני מבוגרים פלוס מושב תינוק מאחור. תא המטען מסתפק ב-301 ליטרים, אבל הוא שטוח ועמוק.
עיצוב הפנים דומה לזה של ה-i20 התקנית, אם כי הוא משודרג - לפחות בגרסת הפרימיום של רכב המבחן - עם משטחי פלסטיק בהירים ורכים מסביב לעמדת פיקוד, ריפוד מעט נאה יותר ועוד כמה תוספות קוסמטיות. לוח הבקרה פשוט ויעיל, מערכת המולטימדיה המקושרת-לרשת של יונדאי עושה את מלאכתה נאמנה עם סט סביר של אפליקציות, ההגה מצופה העור נעים לאחיזה, משטחי השמשות גדולים, האבזור בגרסה הבכירה מקיף מאוד, ובסך הכל, למרות העדר ייחוד "קרוס אוברי", זה תא נוסעים, שקל לחיות איתו ביום יום.
יונדאי--אירופה גאה במיוחד במשפחת מנועי הטורבו-בנזין החדשים והסופר-יעילים שלה, ובמקרה של ה"קרוס" האירופאית, מדובר במנוע שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר עם הספק של עד 120 כ"ס, שזוכה להרבה מחמאות. אולם כמו במקרה של מנוע ה-1.6 טורבו של ה"טוסון", גם הטורבו הקטן של יונדאי זכה לחותמת "מסורב עלייה" בדרכון הישראלי שלו.
בהעדר אופציה אוטומטית, מגיע הרכב אלינו עם מנוע 1.4 ליטר בנזין "מסורתי" (מילה מנומסת למיושן) שמייצר 100 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית "מסורתית" לא פחות, בת ארבע מהירויות. זוהי יחידת הנעה יעילה, שתמלא את כל הצרכים הטיפוסיים של הנהגים נטולי היומרות, ואלה, חייבים להודות, הם הרוב בפלח הזה.
אבל בעידן שבו רוב מכוניות הסופר-מיני האירופאיות מצוידות במנועי טורבו עתירי מומנט, זהו מסע אל העבר. ה-1.4 מספק את מירב הדחף שלו בסל"ד גבוה וקולני, שכדי להגיע אליו צריך להוריד הילוך ידנית או לתת למוח התיבה האוטומטית להתנהל בעצלתיים. התנועה בעיר זריזה למדי והשיוט בכביש המהיר סביר, אבל עקיפות ועליות ארוכות עם נוסעים ומטען הן מקור לתסכול. למרבה המזל מתברכת המכונית בבידוד רעשים טוב מהמקובל בפלח, מה שמשאיר את רוב תופעות הלוואי של המאמץ המכני מחוץ לתא הנוסעים.
עם גלגלי 17 אינץ' וצמיגים בחתך 45 קרבי, שלדת ה"קרוס" נותנת הרגשה ספורטיבית באופן מפתיע. ההגה די כבד, אחיזת הכביש גבוהה ונטיית הגוף בפניות הדוקות מינימלית, למרות מרכז הכובד הגבוה יותר. מנגד, על מזבח הספורטיביות הקריבו המהנדסים חלק לא מבוטל מנוחות הנסיעה המצוינת של ה-i20 הרגילה, ומהמורות עירוניות משמעותיות יכולות לטלטל את הקרוס כהוגן ואפילו לייצר חבטות נוקשות. קרוב לוודאי שהצמיגים המתונים יותר (חתך 65) של גרסת הבסיס יעשו עבודה טובה יותר. הבונוס הוא יכולת משופרת מאוד של דילוג על מדרכות גבוהות, וזה "מבחן השטח" האמיתי של רוב כלי הרכב הללו.
דגם הפרימיום עולה כ-115 אלף שקלים ודגם הבסיס עולה כ-110 אלף שקלים. זה יתרון מחיר קל על המחיר הממוצע בפלח, אבל בהתחשב בכך, שכל הפלח האופנתי הזה נמצא כיום במלחמת מחירים עזה, יש להניח, שמה שיקבע את הצלחתה של הקרוס הוא גובה ההנחות הלא רשמיות במסלולי השיווק הישירים והעקיפים. ובתחום הזה יש ליונדאי לא מעט תחמושת בקנה.
חלק מהמתחרות
דאצ'יה סנדרו אוטומטית
ב-77 אלף שקלים הגרסה האוטומטית של דאצ'יה, "סנדרו סטפווי", היא האוטומטית הזולה ביותר בפלח הפנאי. המנוע הוא 0.9 ליטר טורבו מודרני, התיבה היא רובוטית עם חמש מהירויות והממדים החיצוניים דומה ליונדאי, אם כי תא המטען גדול יותר. העיצוב מרשים, אך הגימור ורמת האבזור די בסיסיים.
שברולט טראקס השברולט טראקס צפויה להתחדש בקרוב והחברה מגלגלת כיום את המלאי הנותר בתמחור אגרסיבי. במבצע של "חבר" ביוני הוצעה טראקס אוטומטית עם מנוע טורבו ב-113 אלף שקלים. היא עדיין נראית אופנתית ויש לה תא נוסעים מרווח. גם מקבילתה מבית אופל, אופל למוקה, מתומחרת באגרסיביות
פיז'ו 2008
במחיר שמתחיל ב-115 אלף שקלים מציעה פיז'ו גרסת הפנאי של ה-2008 מראה אופנתי, תא נוסעים מרווח ושופע גדג'טים ובעיקר שלדה מצוינת ונוחה ומנוע 1.2 ליטר טורבו עם תיבה אוטומטית, שמייצר 110 כ"ס ושפע של מומנט. תא המטען הוא בנפח 350 ליטר
חדשות קשורות
