בכל פעם שמרחיבים כביש קיים או פותחים אחד חדש - מבטיחים לנו נסיעה ללא פקקים. אז איך יכול להיות שאנחנו כל הזמן עומדים בפקק? אחרי עשורים של מחקר בנושא כבר ברור: כבישים חדשים והרחבת כבישים לא יבטיחו הקלה בפקקים לאורך זמן. איך זה קורה ולמה נראה שמקבלי ההחלטות מתקשים להבין זאת.
"מהנדסי תחבורה נוהגים להשוות תנועה לנוזל, מתוך הנחה שנפח מסוים צריך לזרום דרך מערכת התחבורה", הסביר מתכנן התחבורה אריה פרידסון במגזין "שפת רחוב", "ואולם, במילותיו של החוקר איאן לוקווד מהארוורד, התחבורה העירונית דומה יותר לגז, שמתרחב וממלא את כל החלל הפנוי".
הכביש פנוי? המכוניות כבר בדרך
נסביר: השבוע למשל נפתח בכניסה לירושלים כביש 16, שמחבר בין מחלף מוצא לדרך בגין. המתכננים שלו חזו שחלק מכלי הרכב שמגיעים מכביש 1 ייפנו לכביש החדש וכך תיווצר הקלה בעומסי התנועה. הדבר נשמע הגיוני בגלל שהכביש החדש מאפשר למעוניינים להגיע ישירות לדרום־מערב העיר. הכביש יכול להעביר 4,000 מכוניות בשעה, בהנחה שמהירות הנסיעה תשמר. אבל מספיק שכמות כלי הרכב תתקרב לקיבולת הכביש כדי לחוש בגודש תנועה משמעותי. כך במעגל קסמים, ככל שמהירות הנסיעה תרד - פחות מכוניות יוכלו לעבור. מה יקרה בשעות העומס? גם הכביש החדש עלול להגיע לעומסים.
ומה יקרה בכביש 1? אם תחבורה היא באמת כמו מים, חלק מהזרימה הרי תעבור לכביש החדש. אבל המצב מורכב יותר, כפי שהדגים פרידסון: רועי, עידן ונורית עובדים באותו משרד. בעוד שרועי סופג את הפקקים בדרך לירושלים ובחזרה ממנה, עידן קיבל אישור להגיע מאוחר יותר ולצאת מאוחר יותר - הוא אומנם לא עומד בפקקים אבל לא מספיק לראות את הילדים לפני השינה. נורית העדיפה לנסוע ברכבת למרות שהנסיעה בבוקר מביתה ברמת גן לתחנה בתל אביב אורכת כמו זמן הנסיעה ברכבת והיא למעשה לא חוסכת זמן - אלא עצבים. לאחר פתיחת הכביש החדש, יפגשו השלושה במטבחון. "לקח לי כלום זמן להגיע היום", יתרברב רועי - ויום למחרת גם שני האחרים ינסו ויראו כי טוב. כמוהם, רבים אחרים ישמעו מחברים ויקראו בעיתון על הכביש החדש והמשוכלל שיפתור את הפקקים. הם יצטרפו לנוסעים בכביש עד שמצב הפקקים יחזור לקדמותו.
למעשה, השלושה לא בכלל לא צריכים להיפגש או אפילו להכיר. מספיק שהם ישתמשו בתוכנת ניווט, כמו ווייז, שתזהה שהכביש פנוי ולכן תזרים אליו כלי רכב - אותה מגמה רק על סטרואידים.
הכבישים הקודמים פתרו את הפקקים?
התומכים בכביש יסבירו כי מדובר בכביש טבעתי שמזרים תנועה למקומות אחרים. אבל גם במקרה כזה - העיר תסתם בפקקים: דמיינו משפך שמונח מעל מיכל וכעת הצליחו להרחיב אותו, ברור שהמיכל יתמלא בקלות רבה יותר. בישראל יש לא מעט דוגמאות.
למשל, למרות שבנתיבי איילון נוספו עם השנים עוד מחלף ועוד נתיב, והכביש הפופולארי כולל בחלק מהמקטעים ארבעה נתיבים לכיוון - הפקקים בשיא כל הזמנים. האם הוספת נתיב נוסף תפתור אותם? כשאתם חושבים על התשובה, זכרו שבגוש דן יחיו בשנת 2040 עוד 1.5 מיליון בני אדם.
עוד דוגמה, כשנפתחו מנהרות הראל בכביש 1 ב־2017 שר התחבורה ישראל כ"ץ (שכינה את מה שפורט לעיל "תיאוריה מצחיקה על כבישים שמביאים פקקים") הבטיח נסיעה מירושלים לתל אביב ב־35 דקות. היום ניתן למדוד זמן כזה בלילות, אולי.
רוצים עוד? כשנפתח בשנת 2009 כביש 431, המחבר בין נתיבי איילון במערב לכביש 1 ומודיעין במזרח, הוא נחשב לכביש חדשני ומושקע - ההבטחה הייתה לנסיעה של עד 20 דקות ממודיעין לראשון לציון. מנתוני חברת נתיבי ישראל עולה שבשנת 2012 זמן הנסיעה עמד על 14-15 דקות. אלא שבשנת 2019 הוא התארך משמעותית והגיע ל־24-25 דקות. בתקופה הזו נפח תנועת כלי הרכב הפרטיים בכביש גדל ב־70% וזה של משאיות עלה ב־53%, ושעות העומס בכביש התרחבו משמעותית. אגב, גם בזמן פתיחת הכביש הזה הבטיחו הקלה בכביש 1, בדומה להבטחה הנוכחית עם כביש 16.
עדיין לא השתכנעתם? באגודה הישראלית למחקר תחבורה הציג פרופ' שלמה בכור מהטכניון בדיקה שערך. בשנת 2018 נחנך מקטע באורך של 6 ק"מ שחיבר את כביש 531 לנתיבי איילון. שר התחבורה כ"ץ אמר אז בין היתר, כי "הכביש החדש יקצר משמעותית את משך הנסיעה ויצמצם את עומסי התנועה". אולם פרופ' בכור הראה כי חודשיים לאחר שהכביש היקר, המודרני, המשוכלל והרחב נפתח, מהירות הנסיעה שנמדדה בשעת השיא בבוקר (8:30) מרעננה מערב לכביש 20 (נתיבי איילון) הייתה 27 קמ"ש בלבד, בכביש בין עירוני. הקלה במקום אחר? גם לא - מהירות הנסיעה בכביש 4 ממחלף רעננה דרום למחלף מורשה עמדה על 22 קמ"ש.
רכב פרטי הוא לא יעיל להעברת אנשים
בכלכלה התופעה הזו שלפיה ככל שנגדיל את ההיצע (התשתית במקרה זה) - כך יגדל גם הביקוש, מכונה בשם "ביקוש מושרה". התיאוריה נחקרת בעולם התחבורה החל משנות ה־60 של המאה הקודמת כששורה של מחקרים מארה"ב ומאירופה הצביעו על ממצאים דומים. פרופ' בכור הציג למשל מחקר משנת 2015 באנגליה ממנו עלה כי החיסכון בזמן החציוני שהפיקו 40 פרויקטים תחבורתיים עמד על דקה וחצי בשעות השיא ודקה בשעת שפל. זה לא אומר שאסור לסלול כבישים. לעיתים הם נדרשים כדי לפתח רשת תחבורתית, להעברת סחורות, לגישה לרכבי חירום ועוד - אך יעילותם בהעברת אנשים ממקום למקום נמוכה - והדבר נכון במיוחד במרחב מטרופוליני ועירוני. בדוח תועלות המטרו, שהפיקו משרדי הממשלה בשנה שעברה, הוסבר כי בעוד שנתיב לרכב פרטי יכול להעביר 600-1,600 איש בשעה (בישראל כנראה עוד פחות, בשל מספר אנשים נמוך שנוסעים בכל רכב בממוצע); נתיב פלוס יכול להעביר 1,000-2,800 בני אדם, ונתיב בלעדי לתחבורה ציבורית הרבה יותר; רכבת קלה יכולה להעביר 7,500 איש בשעה; מדרכה - 9,000 איש; ומטרו 25 אלף בני אדם.
הביקוש המושרה בתחבורה מזכיר מושגים גם מעולם הכלכלה, כמו ביקוש גמיש, וגם מתורת המשחקים במתמטיקה, כמו פרדוקס ברס - שמסביר כי ההחלטה האם לנסוע בכביש מסוים תלויה גם בצפיפות התנועה עליו. אם כל נהג יבחר בדרך שנראית לו אופטימלית עבורו, התוצאה לא בהכרח תהיה אופטימלית עבור כל הנהגים ולכן הרחבת רשת הכבישים לא תמיד תוביל לקיצור זמני הנסיעה והיא אף עשויה להאריכם. הרעיון בא לידי ביטוי גם בכלכלה ההתנהגותית: פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה ערך מחקר שהצביע על כך שהזמן שאנשים מוכנים להשקיע בדרכים הוא מוגבל ואם הוא יתקצר הם יוכלו לנסוע רחוק יותר אבל לא יסעו פחות.
"לרוב לא נצליח באמת להוריד פקקים"
"לזמן שלנו יש עלות וברגע שאנחנו מורידים את העלות באמצעות בניית עוד כביש הנהג יקנה ממנו יותר ואלו עקרונות בסיסיים של ביקוש והיצע. כלומר, אם אנחנו רוצים לקנות מוצר מסוים יותר אז מחירו עולה. בתחבורה אנחנו מוכרים וקונים זמן ובסוף שיווי המשקל ישוב", הסביר פרופ' אבינרי, "כבני אדם אנחנו לא מנסים להקטין את משך הנסיעה אלא לשמור עליו ואת המקסימום שאנחנו יכולים להשיג במסגרת פרק הזמן הזה, שהוא כשעה ורבע שאנחנו מקצים לעצמנו להתנייד. בבריטניה בודקים משנות ה־70 הרגלי נסיעה ורואים שלמרות השיפורים התחבורתיים המדהימים אנשים מבלים אותו פרק זמן על הכבישים והם לא גרמו לאנשים לנסוע פחות".
לדבריו, "למערכת כבישים יש מקסימום תנועה שהיא יכולה להכיל וכשזו מתקרבת למקסימום אנחנו מגיעים לגודש קיצוני. לכן מתבקש להניח שאם נגדיל את הקיבולת של הכביש נמנע מסיטואציה כזו. אלא שזה יכול לעבוד רק ברמה המקומית ולא לאורך זמן, כי גם הביקוש משתנה - כביש חדש אטרקטיבי יותר גם לאנשים שלא נסעו בעבר, נסעו באמצעים אחרים או שינו הרגלים. מחקרים מראים שלא תמיד הביקוש חוזר לקדמותו, יש מקרים שבהם הוא מגיע למצב פחות גרוע, יש מקרים שבהם הוא נהפך לגרוע יותר ולרוב לא נצליח באמת להוריד פקקים".
גידול אוכלוסייה ותכנון מוטה רכב פרטי
ואולם לדברי אבינרי לישראל יש מאפיינים יחודיים שלא נצפו במחקרים הרבים שנעשו בעולם. "בשונה מבאירופה שבה גודל האוכלוסייה קבוע על פני שנים, אנחנו תמיד בגידול של הביקוש וגידול מתמשך. הדמוגרפיה כאן שונה, ההצלחה הכלכלית, התכנון הפרברי - כל אלו מגבירים את נוכחותם של כלי רכב על הכבישים ומייצרים ביקושים במקומות חדשים שלא היו קודם לכן".
לביקוש המושרה בישראל יש גם מאפיין נוסף: לצד כביש חדש שמוקם נבנים יישובים בתכנון מוטה רכב פרטי, כך קרה לאורך כביש 6 וכביש 2 למשל. אלו יישובים מבוזרים ומפוזרים שהתחבורה הציבורית מתקשה לתת בהם מענה, רכיבה על אופניים כמעט ולא קיימת והליכה ברגל לא אפשרית. אותם יישובים נסמכים על הכבישים וגודשים אותם ומספר כלי הרכב לכל יחידת דיור כזו עולה ועולה עם השנים. חלופה אחרת ועדיפה היא חיזוק יישובים קיימים וציפופם והפיכתם לעירוניים - בעלי ברחובות מעניינים, מעורבי שימושים, כאלה שהופכים את הכל לקרוב לבית ועם מערכות תחבורה ציבורית שיכולות לעבוד ביעילות יותר.
מתכנן התחבורה אלון סיגלר מסכים, כי זה עלול להיות גורלו של כביש 16: "על השלטים שמלווים את הרחבת כביש 2 כתוב 'שווה לחכות'. אבל זה לא שאחרי הרחבת הכביש לא יהיו פקקים. תחבורה קשורה קשר אדוק לפסיכולוגיה ואנשים בוחרים מה שנוח להם ואם יגדילו את הקיבולת ברכב - אגיע ברכב. מה נשאר מההבטחות של ישראל כ"ץ שלא יהיו פקקים בדרך לירושלים?".
הערכת יתר של התועלות בפרויקטים של כבישים
לדברי סיגלר הבעיה מתעצמת בערים, "אם נרחיב צומת בתוך העיר, למשל כמו שיקוע ברחוב קרליבך בתל אביב - מה שנוצר זה שאם אנחנו מדמינים רשת - אז על גביה המכוניות כולן נעות לכיוון ה'פתרון' החדש והפקק נוצר בדרך אליו בכל הרחובות הפנימיים. היום בתל אביב מרגישים את זה והשיקוע נחנך לפני פחות משנה".
גם אנשי המקצוע במשרד התחבורה ערים לתופעה, אבל הם לא מצליחים לראות אותה במודלים הכלכליים שלפי הם נבחנים שיקולי עלות־תועלת לפני ביצועם של פרויקטים תחבורתיים - וכך מתקבלת הערכת יתר של התועלות בפרויקטים של כבישים.
בפרויקט תחבורתי החיסכון בזמן הנסיעה הוא תועלת עיקרית אך הוא יהיה קטן מכפי שהמודל חוזה. הערכת היתר הזו גדולה בהרבה מהתועלת שמושגת בפועל למשתמשים במצב של גודש בכבישים ובדרכים. גם סך הקילומטרים שרכב ייסע יהיה גדול יותר מזה שחזוי ותהיה הטיה בזמני הנסיעה. אלה יגרמו להשפעות חיצוניות שלא נמדדות במודלים שפותחו, כמו יותר זיהום אוויר והשפעה על שימושי הקרקע (הכל כך מוגבלים כאן), שישתנו בהתאם לנסיעות ברכב.
התשובה טמונה ביצירת אלטרנטיבות
אז מה הפתרון? כלכלנים רבים סבורים שאם הכבישים פקוקים זה סימן שמדובר במוצר זול מדי שיש צורך להעלות את ערכו, למשל באמצעות הטלת אגרות שיותאמו לשעות העומס. אבל במקביל להפחתה אפשרית בפקקים, אי יצירת אלטרנטיבות עלולה לגרום גם לפגיעה חמורה בנגישות של מי שאין ברשותו רכב ויכול לממן את האגרות.
אנשי מקצוע אחרים טוענים, כי יש לפתח מגוון אלטרנטיבות להתניידות שיהיו טובות ויעילות יותר מהרכב הפרטי, ומי שבוחר לנסוע בו ייאלץ לעמוד בפקק כשהרחבת רשת הכבישים לא תוכל לסייע לו. כדי לפתח אלטרנטיבות אחרות כמו תחבורה ציבורית, הליכה או רכיבה על אופניים - אנחנו צריכים לייצר תנאים ששיאפשרו אותן: בנייה צפופה ועירונית, ולא מבוזרת ופרברית, וצריך לפנות לה מקום מתוך התשתית המוגבלת שקיימת.
על פניו, פינוי מקום לתחבורה הציבורית על חשבון התחבורה הפרטית - יחריף את הפקקים. אבל כבר למדנו שתורת הפקקים היא לא כל כך אינטואיטיבית. לדברי פרופ' אבינרי, מחקרים חדשים בעולם בוחנים מה קורה להיקף התנועה כשמורידים ומבטלים נתיב: "לא מדובר בפתרון קסם והוא לא תמיד מתאים אבל מעניין להיווכח שכשעושים את זה נכון - אין חזרה לעומסים.
מחקרים חדשים מראים לא רק מה קורה באותו רחוב שביטלו בו נתיב לרכב פרטי לטובת נתיב תחבורה ציבורית, שביל אופניים או כביש שנהפך למדרחוב, אלא גם באזור כולו - התנועה פוחתת, זאת משום שכשבמקביל דואגים לאלטרנטיבות אחרות אנשים משנים את הרגליהם.
הייתה גם צמיחה כלכלית משמעותית, כי באזור מסחרי הולכי רגל ורוכבי אופניים מעשירים את העסקים יותר ממכוניות. הם אומנם קונים פחות בכל ביקור אבל מתקיימת תנועה ערה והאזור נהפך לאטרקטיבי. לעומת זאת, באזור קניות מוטה רכב פרטי (כמו מרכז ביג בפאתי העיר למשל, א"ז) אי אפשר לבטל את האופציה. בכל אופן, כאן בישראל אנחנו רואים דוגמה חיה לזה - מי זוכר שרחוב יפו בירושלים היה פעם כביש עמוס במכוניות?".
חדשות קשורות
