בדיחה לא כל כך מצחיקה של ענף הרכב הישראלי אומרת שבהינתן התנאים הנכונים, אם אחד מיבואני הרכב יקשור חמור מחוץ לאולם התצוגה ויחבר את החמור לעמדת טעינה לרכב חשמלי, בתוך כמה שעות החמור יימכר לכל המרבה במחיר. אבל הבדיחה הזאת נאמרה על מותגי הרכב הסיניים. בשונה מהם, מכונית חשמלית עממית של יצרנית רכב קוריאנית היא מוצר הרבה יותר נדיר. יצרני הרכב הקוריאניים, כלומר יונדאי וקיה, התמקדו קודם כל בייצור של מכוניות דגל, מכוניות חשמליות מסעירות שימחישו היטב מה הם יכולים לעשות, והתוכניות הגרנדיוזית האלה הולידו את יונדאי איוניק ואת קיה EV6. אבל ליצרני הרכב הקוריאניים, למשל לקיה, יש גם מכוניות חשמליות עממיות. קוראים להן "נירו", והדור הקודם שלהן, זה שנראה כמו רכב לוויות קטן בגרסת ה"פלוס" בצבע שחור, או כמו אמבולנס בגרסת ה"פלוס" בצבע לבן, עדיין נמכר בישראל, תוצאה של מה שנראה כתנופת יבוא נאה במיוחד שמבטיחה ליבואנית מלאי למשך שנים רבות.
אבל חדי העין שהזדמנו לנמל אילת בשנה שעברה, כאשר יבואני הרכב יכלו לשחרר את המכוניות שלהם לפני עליית מס הקנייה, הבחינו גם בסוג אחר של נירו: נאה ומעוצב - נירו החדשה. נירו החדשה היא מכונית מעניינת מכיוון שהיא מיוצרת גם בגרסת כל־חשמל וגם בגרסת פלאג אין הייבריד. באופן כללי, למי שלא שם לב, לענף הרכב יש היררכיית מחירים חדשה: חשמלית סינית עולה 170-160 אלף שקל, קוריאנית מדגם מיושן עולה אותו דבר בערך, קוריאנית מעוצבת עולה 215 אלף שקל ומעלה - ובכל סולם המחירים הזה, שניכר שהוכתב מלמעלה, צריך להכניס עכשיו דגם חדש של נירו, כזה שיוכל להתברג אי שם לצד הספורטאז', הנירו הישנה והסורנטו.
נירו החדשה היא מכונית מעניינת דווקא בגלל מה שהיא לא. היא לא רכב כביש־שטח סיני שמתהדר בהיותו גימיק ולכן אין לה פס תאורה צר בחזית. אין לה גלגלים צבעוניים בעיצוב משוגע. אין לה מרבדי פלסטיק צבוע, אפילו לא מקרנים שמציגים את הסמל של קיה מתחת לדלת כאשר מחשיך, כדי שהלקוח לא יתבלבל ויחשוב חלילה שנכנס למכונית אחרת. אין לה גם מסך מסתובב. רק חלק אחורי בצבע שונה שבתוכו יש שתי מנהרות רוח קטנות שהתפקיד שלהן לא לגמרי ברור. אולי הן משמשות כדי לסייע בסגירת דלת תא המטען, מכיוון שהנירו לא מצוידת בסגירה חשמלית. בעולם של גימיקים מטומטמים, המראה של נירו החשמלית דווקא מרענן. שקע הטעינה של הדור הקודם עבר קדימה, הסמלים יחסית צנועים. את המראה העגלגל של הדור היוצא מחליף מראה הרבה יותר סולידי. את שאר הרוח, את הטירוף העיצובי, השאירו בקיה לאחות הגדולה 6EV. קשה להאמין אבל אפשר לייצר רכב חשמלי שאינו גדוש בגימיקים.
בפנים נירו הוא שדרוג ניכר ביחס לדגם היוצא. ה"אשמה" היא בממשק הוא מוכר היטב מקיה 6EV והוא עובד היטב. השיטה מוכרת: פס אחד של שליטה שמשמש גם את המולטימדיה וגם את בקרת האקלים. היצע מערכות הבטיחות של נירו מרשים: הכל אוטומטי, שמונה כריות אוויר, מערכת אשר מרעידה את ההגה כאשר תנועה חוצה מאחור. בהיבטי הבטיחות נירו מצוין. הפלסטיק של תא הנוסעים מגיע ממקום קודר, מקום עצוב, וחבל שכך. גם הגימיקים שבקיה התעקשו להכניס, כמו מערכת שמאפשרת האזנה לצלילי ים או צרצרים, לא תורמים לאווירת הקדרות. המקום מקדימה מצוין, המרווח בספסל האחורי בהחלט ראוי. תא המטען קצת פחות ראוי בגודלו אבל בהחלט מספיק. בדומה ליתר דגמי קיה, נירו לא מיועדת למי שחושב שהוא קונה סמארטפון, סתם למי שקנה מכונית: יש מסך בגודל של קצת יותר מעשרה אינץ’ במרכז לוח המחוונים, מסך נוסף לנהג, ויש פונקציות עיקריות שימושיות. סליחה מראש ממי שמחפש צבעים מסחררים ויכולת לצפות בסרטים באופן בלתי חוקי בזמן הנהיגה - בשביל זה יש מכוניות סיניות.
נירו שלנו היא חשמלית. לא חשמלית משוגעת, חשמלית יעילה מאוד. בקיה מבטיחים טווח נסיעה של 460 ק”מ בין טעינות, והאמת היא שנראה שנירו יכולה להגיע לטווח הזה אם ממש מתאמצים. בנסיעה דרומה כולל מאמץ ניכר טווח הסוללה לא באמת ירד באופן משמעותי. הבעיה היא דווקא בעמדת טעינה מהירה: בדומה להרבה חשמליות שלא באמת יכולות לקבל טעינה אולטרה־מהירה ומוגבלות ל־100 קילו־ואט, גם נירו שלנו לוקחת את הזמן בטעינה המהירה בלטרון. עוד זוג מגיע עם טסלה, הם מחכים בנימוס, אחר כך פחות בנימוס, אחר כך בכעס. בעמדות טעינה מהירה אין הבדלי מעמדות, רק הבדלים בין בני אדם. מבחינת נוחות הנסיעה, נירו מקבלת ציון טוב כל עוד המהירות נמוכה, אבל אחר כך היא מציגה התנהגות כביש מעורבת, התנהגות כביש שהיא פועל יוצא של מכונית שמכוילת להתנהגות כביש סבירה, שאז מקבלת סוללה כבדה למשמרות. לכן נירו היא כן מדויקת, אפשר לנסוע בה בלי בעיה גם על כבישים משובשים במהירות איטית, אבל כאשר מגיע בור, גבעה קטנה תוקפת או שהמהירות באמת עולה, הישבן של נירו נזכר שיש בו משקולת ועושה חיקוי של מטרונום, כלומר החלק הכבד מיטלטל לצדדים ובמקרה החלק הכבד הזה נמצא בזנב של הנירו. ברוב המקרים ולרוב הנהגים זה לא ישנה. מי שיחווה את האפקט הזה בפעם ראשונה כנראה ייבהל, ויש על מה.
בשורה התחתונה: קיה נירו היא מכונית חשמלית אמיתית, שימושית וראויה. למי שזוכר, פעם היה אפשר לרכוש בישראל מכוניות עממיות, כאלה שסתם עושות את המוטל עליהן ועושות את זה טוב. בלי גימיקים, בלי שטויות. הנירו היא קודם כל מכונית עממית, כזו שעושה את המוטל עליה בצייתנות. ורק אחרי זה היא גם מכונית חשמלית, כזו שמוסיפה כבדרך אגב את העובדה שהיא מתחברת לשקע לשאר המטלות היומיומיות שהיא בכל מקרה עושה היטב וללא מחאה מיותרת. הבעיה בנירו העממית הזאת היא המחיר - 200 אלף שקל, מחיר שממצב אותה הרחק מן התחום העממי. בבואנו לבדוק את השוק אנו מגלים שיבואני הרכב מזמן כבר קיבעו עבורנו את מדרגות המחיר והנירו החדשה פשוט עושה ככל שביכולתה כדי להידחק בין המדרגות: היא יקרה בכ־30 אלף שקל מסינית חשמלית מקבילה, היא זולה בכ־15 אלף שקל מיונדאי איוניק 5 חשמלית או ב־50 אלף שקל מקיה 6EV הבכירה. עד כאן ההיגיון (המעוות) שיבואני הרכב יצרו עבורנו עובד.
אבל קיה נירו העממית והצנועה זולה בכ־5,000 שקל מן המכונית היחידה שאינה משחקת לפי כללי יבואני הרכב: טסלה 3 שהנחשקות שלה גבוהה משמעותית. מן הסתם, המלאי של המכוניות של טסלה מתישהו ייגמר, ואז הישראלים יסתערו שוב על כל מה שיש לו שקע והמחיר שלו קרוב לזה של טסלה כשהם זורקים לארבע רוחות השמים כל עיקרון או היגיון צרכני. ליבואני הרכב יש זמן כי מה שכבר נרכש בשערי המטבע הישנים יכול לשבת חודשים במחסני היבואן. הנירו היא דוגמה מצוינת למכונית שאם הייתה יותר זולה, כנראה שלא הייתה נמכרת יותר טוב, כי הצרכנים בכל מקרה יסתערו. כל מה שנשאר ליבואני הרכב הוא להסתיר את החמורים ועמדות הטעינה ולצחוק על זה אחרי שהלקוחות ילכו הביתה עם הזמנה.
קיה נירו
מנוע: חשמלי, הספק מרבי 204 כ”ס מומנט מרבי 26 קג”מ
ביצועים: מהירות מרבית 167 קמ”ש, זינוק ל־100 קמ”ש ב־7.8 שניות
צריכת אנרגיה: נתוני יצרן 16.2 קוט”ש. נתוני מבחן: 17 קוט”ש
בטיחות: 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחן ריסוק פומבי. סייען בלימה, היגוי אקטיבי
קבוצת זיהום: 1
מחיר: 200 אלף שקל
