בשוק הרכב נערכים ל"תרחיש יום הדין": קלושים הסיכויים שנתניהו יתייצב מול הכוחנות של כץ

"חוק רישוי שירותי הרכב" של משרד התחבורה מתקרב והולך לנקודת הסיום ומשרד התחבורה מפעיל כיום מכבש אדיר של לחצים, פנימיים וחיצוניים, כדי לסיים את הליכי החקיקה בשבועות ואולי אפילו בימים הקרובים.

חברי כנסת שאמורים להצביע בעד החוק נקראים לדגל, במשרד התחבורה דולקים האורות עד השעות הקטנות של הלילה, וניסוחים משפטיים מורכבים והרי גורל מוטלאים על כוס קפה רביעית, בעיניים אדומות, במטרה לעמוד ב"דד-ליין" של השר.

במקביל נשלח בשבוע שעבר לראש הממשלה בנימין נתניהו מכתב נוסף מטעם שני ארגונים בינלאומיים המייצגים את יצרני הרכב הגדולים באירופה ובארה"ב, ובו הם מתריעים מפני ההשלכות העסקיות והמשפטיות האפשריות של קבלת החוק החדש.

המכתב לנתניהו

המכתב הנוכחי שונה מקודמיו לא רק בשל העובדה שהוא נשלח ישירות לראש הממשלה (המכתבים הקודמים נשלחו לוועדת הכלכלה ולשר התחבורה), אלא גם בנוסח התקיף והחד-משמעי שלו. הנה כמה ציטוטים מתוכו: "להבנתנו, למרות כמה שינויים בחוק, הוא ממשיך לחרוג משמעותית מנורמות בינלאומיות מקובלות ויהיו לו השלכות לא מכוונות שהן בניגוד למטרת החוק... יש לו פוטנציאל לפגוע ברמות הנוכחיות של בטיחות, שירות ותחרות שקיימות בשוק הרכב הישראלי... החוק עתיד להעביר את המטלות של מתן אחריות, שירות ריקולים ועוד מיבואנים 'עקיפים' לנציגים הרשמיים של יצרני הרכב וליצרנים עצמם".

בין השורות נמצא גם אחד הנושאים שמטרידים יותר מכול את יצרני הרכב - פוטנציאל החוק לפגיעה במוניטין המותג: "אחד הנכסים החשובים ביותר של יצרן רכב הוא מוניטין המותג שלו, אחריותו ואיכות השירות", נכתב. אם את שאר הנושאים (שירות, אחריות וכו') ניתן לסווג כ"מטרד מקומי", פגיעה בשם מותג היא כבר עניין עם השלכות גלובליות יקרות מאוד בעידן המרושת. רק לאחרונה ראינו כיצד בעיות מקומיות נקודתיות בתחום הזה, כמו נתוני צריכת דלק של מכוניות מיני ביפן או כשלים טכניים בדגמים הנמכרים בארה"ב, הופכות מהר מאוד לכדור שלג חדשותי גלובלי.

המכתב גם חוזר ומדגיש נקודות שהועלו במכתבים הקודמים, למשל שהחוק עלול להביא לישראל כלי רכב שלא ניתן להעניק להם שירות או חלפים, שייווצרו פערים במידע הנדרש למתן שירות ותיקוני בטיחות, שהמחירים עשויים לעלות ועוד. כצפוי, מיהר שר התחבורה להגיב על המכתב באותה כוחניות מזלזלת (או זלזול כוחני) שבה הגיב על המכתבים הקודמים. הוא אף לא היסס לכנות את הגורמים שמאחוריו "מונופולים".

נקודת זמן בעייתית

במצב רגיל, אפשר להניח שגם נתניהו היה בוחר להעניק למכתב אותו טיפול שזכו לו מכתבים קודמים מסוגו, כלומר, לגלגל אותם לכדור ולהשליכם אל סל הניירות. אבל בנקודת הזמן הנוכחית המצב הפוליטי-כלכלי שונה מכפי שהיה בעבר. אל מול הכוחנות של שר התחבורה, שמשרד ראש הממשלה כבר התכופף בפניה לא פעם בעבר, ניצבים כיום שני אינטרסים מנוגדים.

הראשון הוא של משרד האוצר. ציינו לא פעם את התלות של האוצר בהכנסות ממכירת רכב חדש בישראל, ובחודשים האחרונים הפכה התלות הזאת להתמכרות של ממש נוכח ההאטה בייצוא והנסיגה הכללית בתוצר. הבועה המתנפחת של מכירות הרכב ממשיכה לסדר לאוצר עודף אדיר בגביית מסים, מעבר לחזוי, שמסתכם כבר ב-2.7 מיליארד שקל מתחילת השנה. במאי בלבד, שבו כזכור האטה הכלכלה בחריקת בלמים, רשם האוצר עודף גבייה של 1.6 מיליארד שקל מעבר לתחזיות. הזינוק נובע רובו ככולו מזינוק של 75% ביבוא כלי רכב פרטיים לעומת מאי אשתקד.

שוק הרכב מאפשר כיום לממשלה לעמוד בהתחייבויות תקציביות חריגות ולחלק סוכריות פוליטיות למי שחפצים ביקרם. הדבר האחרון שמישהו רוצה זה לפגוע ביעילות של המחלבה הזאת כתוצאה מהרעת תנאים של יצרני הרכב הגדולים.

האינטרס המנוגד השני נמצא בלשכת נתניהו עצמה. בימים אלה נמצא "מינהל תחליפי הדלק", שכפוף ישירות למשרד רה"מ, בעיצומם של מגעים שקטים ורגישים עם צמרת תעשיית הרכב העולמית במטרה לפתח ולהרחיב את "ראש הגשר" הטכנולוגי של תעשיית הרכב בישראל ולהפוך אותה למרכז מומחיות גלובלי - בדומה למודל של מרכז המו"פ של GM.

המגעים הללו הם שיאם של מאמצי חיזור ישראליים שנמשכים שנים רבות, והצלחתם עשויה לסייע לתעשיית ההיי-טק המקומית לקפוץ פאזה - הן מבחינת אפשרויות התעסוקה והן מבחינת זרימת ההון מתעשיית הרכב לישראל.

אמנם גם ליצרני הרכב יש אינטרס להתחבר לערוץ הידע הישראלי, אבל כפי שראינו בעבר אין להם בעיה לגייס, בתנאי חלום, את מיטב המוחות למרכזי הפיתוח הקיימים באירופה, ביפן, בקוריאה ובעמק הסיליקון. לכן קריאת התגר הבוטה של משרד התחבורה על יצרני הרכב, בסגנון הישראלי המוכר של "אני ואפסי עוד", מגיעה בזמן לא מתאים מבחינת משרד רה"מ. ועל זה כבר אמר פעם אלכסנדר פופ, "אבן שזרק טיפש לבאר, גם אלף חכמים לא יוכלו להוציא".

תרחיש יום הדין

בינתיים, נערכים יבואני הרכב הגדולים ל"תרחיש יום הדין", שבו עשויים יצרני רכב לממש את האיומים המרומזים במכתבם לנתניהו - אם וכאשר יתקבלו הסעיפים בחוק, שאותם הגדירו "בלתי מתקבלים על הדעת" - ולצנן, עד כדי הקפאה, את פעילות הייצוא שלהם לישראל. בעיקרון, ההיערכות של היבואנים מתחלקת לשתי אסכולות עיקריות. הראשונה היא "נחיה ונראה".

נקודת המוצא של חסידיה היא שיצרני הרכב יעדיפו להמתין ולראות לאורך זמן כיצד ישפיע החוק, אם בכלל, על ההתנהלות בפועל בשוק הרכב. ההנחה הזאת מבוססת על ההשפעה הזניחה שהייתה עד כה לאופרציות הייבוא האישי והמקביל על כלל שוק הרכב בישראל. היא גם מבוססת על הערכה שהחוק החדש לא יצליח להסיר מדרכו של הייבוא העקיף מחסומים רציניים, כגון מציאת מקורות אספקה משמעותיים, מימון ייבוא כלי רכב בהיקף נרחב ומעבר דרך המסננת הדקה, שמפעיל כיום המכס כדי לאתר נסיונות ייבוא עקיפים לא כשרים כביכול (ע"ע החקירה נגד אלבר וחברות אחרות בענף).

האסכולה השנייה גורסת שיש צורך למצוא פתרונות יצירתיים כדי להפיק את המרב מהחוק החדש. כזכור, החוק מגדיר שתי ישויות ייבוא רכב: "יבואנים רשמיים", שעליהם מוטלות שלל התחייבויות משפטיות וחובות לדאוג לשירות, לבטיחות ולאחריות של כלי הרכב שלהם ושל יבואני הרכב העקיפים, ו"היבואן העקיף", שלמעשה פטור מכל המטלות הללו.

אחד הרעיונות המעניינים שמתגלגלים הוא שינוי הסטטוס המשפטי של יבואנים קיימים מ"יבואנים רשמיים", כלומר נציגי היצרן, ל"יבואנים עקיפים". זה נשמע מוזר אבל בהחלט ניתן לביצוע. כך יכול יבואן רשמי לנתק את קשריו החוזיים הישירים עם היצרן ולהתחיל לייבא למחרת אותו מותג - בהסכמת היצרן - דרך אחת מחברות הסחר הבינלאומיות שמתמחות בתחום.

בעבר היו יבואנים שפעלו בישראל דרך חברות סחר, אולם בהוראת משרד התחבורה הוגדרו החברות הללו חברות עצמאיות, שאין להן קשר ישיר ליצרנים לעניין הדרישה לקשר ישיר יצרן-יבואן. הישות העסקית החדשה, שנקרא לה "יבואן כאילו עקיף", יכולה לשמור וולונטרית על כל התחייבויותין החוזיות של היבואן הישיר ללקוחותיו, כולל אחריות, שירות וייבוא חלפים, ועדיין לפטור את היצרן - שכביכול אינו מיוצג יותר בישראל - מכאב הראש המשפטי שמטיל עליו החוק החדש. נשמע מוזר? בהחלט. אבל כאשר חוק שלם נרתם כדי לגרום בכל דרך לתעשייה גלובלית עם מחזור של 2 טריליון דולר בשנה לרקוד לפי חלילו של שר תחבורה במדינה קטנה, אפשר בהחלט לצפות לתוצאות לוואי מוזרות.

חוק רישוי שירותי הרכב: הנושאים העיקריים

כינון ערוץ חדש של "יבואן זעיר" (עד 20 כלי רכב)

יבוא אישי של רכב לשימוש עסקי, כולל מסחריות

הסדרת מתווכי הייבוא האישי, כולל רישוי

יבוא מקביל של רכב שנרשם בחו"ל מכל מקור שהוא

הטלת חובה על היבואן הסדיר לממש את האחריות וביצוע ריקולים (קריאת לתיקון בטיחותי) גם לכלי רכב, שיובאו על ידי היבואן העקיף, הזעיר והאישי

איסור על יבואן רכב מסחרי להתנות את מימוש אחריות הרכב בכך שיטופל במוסכי השירות של היבואן

הסדרת סוג נוסף של מוסך (מוסך מומחה) לרכבים חדשים

הסרת חסמים ורגולציה משוק ייבוא החלפים, אישור ייבוא מקביל של חלפים מקוריים מספקי משנה

הסמכת משרד התחבורה לקבוע תנאים ומגבלות על בעל רישיון הייבוא, כולל סוגי השירות שהוא רשאי לתת וכלי הרכב שהוא מורשה לייבא. החוק מאפשר למשרד למנוע מתן רישיונות ייבוא או לא לחדשם אם לא עמדו בתנאים שנקבעו