מדד מוביט וגלובס: כמחצית מהאוטובוסים בישראל מאחרים משמעותית לתחנה

אחד השיקולים המרכזיים בבחירה בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית הוא אמינות. אם נוסע לא יכול לסמוך על האוטובוס שיגיע בזמן ויביא אותו לעבודה, למסגרת של הילדים או לתור לרופא בזמן - הוא יעדיף להוציא את האוטו מהחניה (אם יש לו את האפשרות), למרות העלויות הגבוהות הכרוכות בכך עבורו ועבור המשק בכלל.

גלובס ומוביט בחנו את מידת האמינות של התחבורה הציבורית בישראל. במדד חודשי שיפורסם כאן מדי חודש, נבחנים 828 מסלולי נסיעה של 520 קווי אוטובוס עירוניים ב-47 ערים בימים א’-ה’ בין השעות 7:00-9:00 בבוקר. במסגרת המדד נבחנו הקווים בזמן הגעתם לתחנה אמצעית ולתחנה האחרונה במסלול כדי לשקף בצורה הטובה ביותר רמות איחור שונות וההשלכות על נוסעים שנדרשים לעבור בין מספר קווים.

ההמתנה קשה מהנסיעה

במדד חודש פברואר, יותר ממחצית מהאוטובוסים שנבדקו איחרו ביותר מ-5 דקות בהגעתם לתחנה הסופית. בעוד ש-48% הקדימו או איחרו עד 5 דקות מהזמן שנקבע, 15% איחרו בין 5 ל-10 דקות והאיחורים הכי משמעותיים הגיעו ליותר משליש מהאוטובוסים כש-22% איחרו בין 10-20 דקות ו-15% איחרו מעל 20 דקות.
כשמסתכלים על האיחור לתחנה האמצעית התמונה מעט יותר אופטימית, אבל עדיין לא טובה. 22% מהאוטובוסים איחרו בין 5 ל-10 דקות, 19% איחרו בין 10-20 דקות ו-2% מעל ל-20 דקות.

איחור או הקדמה של דקות בודדות בהגעה לתחנה נשמעים מינוריים, אבל חוסר האמינות של התחבורה הציבורית הוא אחד החסמים המשמעותיים במעבר אליה מהרכב הפרטי. בנוסף, לכמעט 30% מהישראלים אין רכב והאיחורים הללו מקשים על היומיום שלהם. "מחקרים מראים שלזמן ההמתנה משקל גדול יותר מזמן הנסיעה וכל דקת המתנה מרגישה לנוסע כמו 2-2.5 דקות נסיעה", מספר מומחה התחבורה הפרופ’ אראל אבינרי ממכלת אפקה. הוא גם מדגיש את העובדה שבזמן שמחקרים מצאו שזמן ההגעה האידיאלי מהבית לעבודה הוא בדרך כלל 30 דקות. המדד מראה שרק זמן ההמתנה לאוטובוס, עוד לפני שהתחילה הנסיעה, עלול להתקרב לזמן הזה.

"אנשים שיכולים לא ימהרו להשתמש בתחבורה ציבורית כי ההמתנה מקשה וגם תנאי ההמתנה בתחנות לא טובים, ומדובר לא רק על השפעה כלכלית של זמן אבוד אלא השפעה פסיכולוגית של סטרס, עצבים ותסכול כתוצאה מחוסר ודאות", מסביר אבינרי. "נסיעה ברכב הפרטי שכוללת נסיעה בפקקים וחיפושי חניה יכולה לקחת לא פחות זמן, אבל הרכב נותן אשליה של שליטה".

המצוקות שתיארנו מתעצמות ככל שתדירות האוטובוסים קטנה יותר. 59% מהנסיעות במדגם היו בתדירות נמוכה (15 דקות ויותר). במקרים כאלו גם הקדמה היא בעייתית שכן היא תגרור זמן המתנה ארוך מאוד בתחנה, שגם בה לא תמיד יש הגנה משמש או מגשם, מקום ישיבה, או מידע מספק לנוסעים הממתינים. 8% מהנסיעות של קווים בתדירות נמוכה הגיעו יותר מ-5 דקות לפני הזמן.

בודקים איחור לא רלוונטי

בהנחיות תכנון התחבורה הציבורית שנכתבו במשרד התחבורה בשנת 2016 נכתב כי "אוטובוס המקדים את הגעתו לתחנה בדקה אחת ביותר מ-5% מהמקרים מקבל רמת נכשל", נכתב. ואולם, המסמך הזה הוא בעיקר הצהרת כוונות.

בתגובה על המדד נמסר ממשרד התחבורה כי המשרד "מבצע בקרה אלקטרונית על כל קווי התחבורה הציבורית, בה נבחנים לוחות הזמנים וזמני יציאה מתחנות המוצא. בנוסף, מבצע המשרד שורת בדיקות יזומות על מסלולי הנסיעה, עצירה בתחנות, התנהגות הנהג וכו'. במקרה של אי עמידה בלוחות זמנים, דילוג על קווים או אי ביצוע נסיעה, מוטלים על המפעילים עיצומים כספיים וניתן ניקוד שלילי, המשפיע על סיכוייהם לזכות במכרזים עתידיים. לראייה, ב־2021 הוטלו עיצומים בסך 48.5 מיליון שקל על המפעילים".

המשרד מתגאה בדיוק של 98% בזמני היציאה מנקודת המוצא, אבל כפי שניתן לראות במדד, שעת היציאה לא משקפת את האיחורים שחווים הנוסעים. במשרד השיבו כי "בשל גורמים שאינם תלויים בנהג ובהם עומסי תנועה ואירועים בלתי צפויים של חסימות כבישים, לא ניתן להבטיח אמינות מלאה בהגעה לתחנות הביניים".

ואכן החברות הן לא האשמות הבלעדיות. האיחורים הללו נובעים ממחסור חריף של 4,000 נהגי אוטובוסים, מהעובדה שאין מספיק נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית וסיבות רבות נוספות. במשרד התחבורה אמרו לנו כי הם פועלים "להמשך הקמת נתיבים יעודיים לחתבורה ציבורית ומערכות להסעת המונים", אבל אלה עדיין מגיעים מעט מדי לציבור, ולגבי שאר החסמים לא ניתנה התייחסות.

יובב מידד, סמנכ"ל שיווק וצמיחה במוביט מסביר כי המדד "נותן למקבלי ההחלטות כלי שימושי שבעזרתו הם יכולים להבין מה דרוש שיפור ברמה הארצית, כמו גם המקומית". לדבריו, "הפרויקט המקיף הזה כלל ניתוח של כמות עצומה של נתוני אמת שמעובדים אצלנו ב-Moovit יום יום. הוא מיועד לתת אינדיקציה על מצב התחבורה הציבורית בהיבט קריטי לכל מי שמתכנן נסיעה וגם לאלו שמתחילים אותה: מתי האוטובוס צפוי להגיע לתחנה. ברור כי סדירות בזמני ההגעה של אוטובוסים וידע לגביהם ישכנעו יותר אנשים לעבור להשתמש בתחבורה ציבורית ובכך להוריד מכוניות מהכביש ולהפחית עומסים וזיהום אוויר".

40 דקות הפכו ל-70: מה השתבש בדרך של הקו הפופולרי בבירה

בכל חודש המדד יתייחס למקרה מבחן אחר והפעם - ירושלים. בבחינת אחד הקווים הכי מבוקשים בבירה, קו 59, אפשר לראות שהאיחורים צוברים תאוצה בשדרות לוי אשכול. הקו מתחיל את מסלולו ברחוב הרב ש"י זווין ומסיים בבנייני האומה. התכנון והביצוע בפועל מסתדרים יחד במשך 17 תחנות ואז התכנון שעמד על 23 דקות הגעה מתחיל לצבור פער מהמציאות. אל התחנה הסופית בבנייני האומה הקו אמור להגיע בתוך מעט יותר מ-40 דקות, ובממוצע חציוני נסיעותיו מגיעות במעט פחות מ-70 דקות, ו-10% מהנסיעות הגיעו אחרי כ-90 דקות.