Что осталось от многообещающего проекта по уменьшению пробок на дорогах

По модели, которая звучит как инновационная, цена использования полосы определяется нагрузкой на нее.

Полоса, проложенная на трассе 1, от развязки «Аэропорт» до развязки «Кибуц Галуйот» на трассе 20 (Аялон), была открыта для движения в январе 2011 года, и ее цель — решить проблему пробок на въездах в Тель-Авив. Полоса используется общественным транспортом, многоместными транспортными средствами и частными транспортными средствами, оплачивающими проезд по полосе. Плата определяется в соответствии с гарантированной скоростью 70 км/ч. Чем оживленнее движение на полосе, тем выше цена, а стоимость проезда варьируется от 8 до 119 шекелей. В прошлом году на частные платные автомобили пришлось 73% поездок.

На перекрестке «Шафирим» возле дороги обустроена парковка на 2000 мест, которую недавно расширили на 1750 мест, и с парковки пассажиры могут сесть на шаттлы до бизнес-центров Гуш-Дана.

Модель финансирования BOT также считалась в то время передовой. Согласно этой модели, государство заключает концессионное соглашение с концессионером из частного сектора, который берет на себя ответственность за обеспечение финансирования, планирования, строительства, эксплуатации и технического обслуживания в обмен на платежи по заранее определенным критериям. В течение срока действия франшизы франчайзи получает право взимать плату с пользователей объекта в соответствии с тем, что указано в договоре, в целях возмещения затрат на строительство и обслуживание, а также для получения прибыли.

Собственником концессии является компания «ха-Натив ха-Маир» (скоростная полоса), входящая в состав Shapir Engineering Group. Концессия предоставлена ей сроком на 30 лет, начиная с 2007 года, причем два с половиной из них включают период строительства. Стоимость строительства концессионера оценивалась главным аудитором минфина примерно в полмиллиарда шекелей.

Однако данные, опубликованные в отчете государственного контролера в этом месяце, охлаждают энтузиазм и ставят под сомнение успех проекта. Эти данные дополняют профессиональную критику проекта со стороны экспертов по транспорту и городскому планированию, которые на протяжении многих лет утверждали, что этот проект и те, которые создаются сейчас, противоречат заявленным целям министерства транспорта по сокращению использования личных транспортных средств и поощрению общественного транспорта.

Подобные проекты, согласно утверждениям, на самом деле расширяют дороги и инвестируют в огромные парковки вместо планирования железнодорожных проектов и финансирования дополнительных услуг на линиях общественного транспорта. И все это — несмотря на то, что только одна тысячная прибывающих в Гуш-Дан водителей и пассажиров будет пользоваться шаттлами вместо автомобилей; и на фоне того, что пробки будут только усиливаться, а инфраструктура для частных автомобилей никогда не сможет удовлетворить спрос, особенно с учетом быстрого роста населения в Израиле.

Данные, приведенные в отчете государственного контролера, показывают, что, хотя стоимость строительства, как уже упоминалось, составила полмиллиарда шекелей, реальная стоимость проекта намного выше.

В соответствии с концессионными соглашениями существует система гарантий, в рамках которой государство разделяет неопределенность с концессионером; в контракте устанавливается цель ежегодного дохода, и каждый год эта цель сравнивается с фактическим доходом, и если доход оказался ниже запланированного, государство выплачивает франчайзи определенный процент дефицита, и наоборот.

Данные показывают, что целевой показатель по доходам в последние годы не был достигнут, и государству пришлось финансировать франчайзи. Это означает, что не только водители оплачивают проезд по скоростной трассе, но и госказна, а по сути, все население, субсидирует их, в отличие от декларируемой экономической модели проекта. Стоимость субсидии достигает сотен миллионов шекелей. В отчете суммы представлены только за 2019 год, и до прошлого года они достигали суммы примерно 170 миллионов шекелей.

В последние годы количество транспортных средств, пользующихся скоростной полосой, уменьшилось, а пассажиры массово покинули шаттлы.

В сентябре 2023 года государственная компания «Хоце Исраэль», являющаяся регулирующим органом деятельности скоростной полосы, провела опрос удовлетворенности ввиду резкого сокращения количества пассажиров в шаттлах, несмотря на расширение парковочных мест. Во время проведения исследования в среднем ежедневно наблюдалось 1036 пассажиров на линии до Кирии и 665 пассажиров на линии до фондовой биржи. Для сравнения, в один поезд входит более тысячи пассажиров. Данные указали на резкое снижение примерно на 34% по отношению к количеству пассажиров в 2016 году.

Таким образом, данные показывают, что количество поездок по скоростной полосе не растет, шаттлы не пользуются спросом, а общественность субсидирует работу скоростной полосы сотнями тысяч шекелей. Обещанный вклад в уменьшение заторов в Гуш-Дане также не ощущается, и шаттлами пользуются лишь несколько сотен человек, по сравнению с примерно миллионом автомобилей, проезжающих ежедневно по трассе 20 (Аялон).

В Минтрансе заявили, что «вопреки утверждениям, количество поездок по скоростной автомагистрали нормализовалось после пандемии коронавируса, во время которой было зафиксировано снижение. Вскоре после этого начались другие последствия, связанные с началом войны «Железные мечи».

Проект имеет большой успех, и в результате многие приезжающие в Гуш-Дан решают припарковаться на стоянке и воспользоваться шаттлами, тем самым сэкономив значительные затраты как для них самих, так и для экономики. В рамках проекта «скоростных полос» были учтены многие уроки, связанные с концессией «Шафирим».