Пробоины запоздало заляпываются шматом асфальта, освещения на многих участках нет, что еще хуже – порой обочины или бордюры не обозначены даже светоотражателями. Водители здесь вынуждены включать дальний свет, чтобы разглядеть дорогу – мешая остальным.
Впрочем, пока старые дороги разрушаются – несколько новых развязок и мостов строятся. Устанавливаются все новые камеры слежения, и… устанавливаются все новые знаки ограничения скорости.
«Вдруг» возникают участки, где скорость ограничена, например 70-ю километрами в час. Хотя ни узкой обочины, ни поворота, ни других затруднений тут не наблюдается. Водители, как правило, эти знаки игнорируют, тем более что порой они установлены в местах, где соблюдение подобного скоростного режима сразу спровоцировало бы затор. И потом им приходят штрафы за превышение скорости. Смотричу нужны деньги, и он их получит.
В бывшем Советском Союзе милиционеры «покупали» у собственного начальства дорожные запретительные знаки, ставили их сами в «самых труднодоступных местах» — и вытрясали из водителей взятки под видом штрафов, окупая инвестицию. Могла ли такая практика возникнуть в Израиле в каденцию Смотрича и Бен-Гвира, Дуду Амсалема и Мири Регев? Пусть каждый сам найдет иное объяснение этим дорожным знакам.
Но число ДТП из-за этого не снижается. Да и как ему снизится, если машин все больше? Около 4.2 млн транспортных средств в Израиле, при этом на каждые 227 жителей – 100 частных автомобилей. Но один из самых высоких в мире показателей автомобилизации – не признак высокого уровня жизни: напротив, за дешевые модели в дешевой же комплектации израильтяне платят, как европейцы за премиальные марки. Просто деваться некуда: общественный транспорт работает из рук вон плохо.
Выбоины, темень и пробки – символы каденции Мири Регев, получившей от Нетаниягу «на кормление» одно из самых значимых и многобюджетных ведомств страны: министерство транспорта. Это признаки общей запущенности, в которую погружена страна.
Регев не привела Uber, не удешевила авиабилеты, не превратила Израиль в хаб для Wizz Air, не улучшила общественный транспорт, не справилась с дороговизной проезда, не починила дорог и не построила новых. Она не сделала ничего, или почти ничего: недавно торжественно сообщила об открытии большой новой автопарковки, и перерезала ленточку на новой станции железной дороги «Шомрон-Тайбе» и обновила энергетическую инфраструктуру железной дороги близ Сдерота. Она не сделала ничего, потому что особо ничем и не утруждала себя, кроме поездок за общественный счет. Последним пунктом назначения, в котором ее заметили, был Лондон.
Когда-то, в одном из эфиров, Мири Регев ответила на вопрос телеведущего о своих постоянных разъездах, за государственный счет и в сопровождении министерской свиты. Регев, не моргнув глазом, поделилась аргументом: нужны личные знакомства с коллегами по цеху, чтобы продвигать проекты. Это безупречная схема: в мире 195 государств, признанных ООН. Если в каждом втором провести недельку, на это уйдет примерно 2 года, но за это время где-то сменится правительство, значит, придется лететь снова.
Вот только проекты в Израиле почему-то в итоге не продвинулись никуда. Она обещала шаттлы между прибрежными городами. Поезд в Эйлат. Развитие системы доставки грузов дронами (у контрабандистов уже есть, только государство Израиль никуда не торопится). Но в итоге лишь выбоин на дорогах при ней стало больше, а дорог и света на них больше не стало.
Так что Мири Регев имеет полное право называться самым неэффективным министром в правительстве Израиля. Так даже в сегодняшнем «Ликуде» ведут себя не все. Есть министры, которые работают (хотя, судя по результатам, лучше бы и они бездельничали).
Пробки в Израиле – это теперь навсегда?
Давайте честно признаемся самим себе: виновата не Мири Регев. Создание нормально работающей сети автобусов, метро и железных дорог… невыгодно всему правительству. Да, именно так! То, что выгодно израильтянам – невыгодно министрам.
Давайте подсчитаем (это будет напоминать простую задачку по арифметике для средней школы). По состоянию на 2026 год по дорогам Израиля колесят 3,67 миллиона легковых автомобилей, и всего 11 тысяч общественных автобусов, из которых лишь 1300 – на электрической тяге. Чтобы значительно уменьшить пробки, нужно хотя бы на 20% сократить число машин на трассах. То есть убедить порядка 700 тысяч водителей пересесть на общественный транспорт.
Для этого нам нужно еще порядка 15-20 тысяч автобусов. Тут нужна оговорка: конечно, и метро, и «электричка», и многое другое – но мы исключительно для нужд расчета берем здесь за пример самый дешевый и быстро приобретаемый транспорт – тот, что может улучшить ситуацию быстро, а не в дальней перспективе. Нужны и водители автобусов, разумеется — для создания более разветвленной маршрутной сети и повышения частоты курсирования. В Израиле традиционно именно на автобусные перевозки приходится до 80% всего пассажирского трафика.
А теперь давайте считать.
Современный электробус в таких компаниях, как «Мерседес» или «Вольво», может стоить дорого – порядка полумиллиона долларов за каждый. На дизельном топливе – вдвое дешевле. Зарплата водителя, включая трудовые права – около 300 тысяч шекелей в год. Вот и посчитаем: чтобы снять с дорог 700 тысяч автомобилей, которые значительную часть времени везут всего одного пассажира, купить самые современные и экологически чистые большие автобусы, и дать им водителей – нужно тратить в год около 7.5 млрд шекелей (с учетом 20-тилетней амортизации)
Абсолютно подъемная для государства сумма. Почему же министры этого не делают? Потому, что это не все их потери, и логика тут совершенно иная.
Каждый автомобиль ежегодно проходит лицензирование. Убрав с дорог 700 тысяч автомобилей, вы лишите государство дохода в размере, примерно, 1 млрд шекелей только по этой графе. Кроме того, вы сократите спрос: сегодня в стране покупают 250-300 тысяч автомобилей в год. Если начнут приобретать на 50 тысяч машин меньше ежегодно, при налоге с каждой новой машины от 85% до 124%, то вы лишите государство, по очень приблизительной оценке, еще примерно 2.5 млрд шекелей в год.
Совокупное потребление бензина с октановым числом 95 в Израиле составляет 280–300 миллионов литров бензина в месяц (с учетом большого числа электромобилей на дорогах). Если предположить, что и оно сократится на 20%, то казна недополучит, в виде налогов на топливо, еще около 3 млрд шекелей за год. Также сократится рынок запчастей и ремонтных услуг, с которого тоже взимаются налоги. Сократятся примерно на 3 млрд доходы страховых компаний от продажи автомобильных полисов, с которых тоже взимается налог. И так далее.
Конечно, в нормальном государстве все это с лихвой окупилось бы сокращением потерь рабочего времени и повышением качества жизни. Но в Израиле министрам такие «мелочи» не интересны.
Вы можете назвать, или хотя бы представить себе политического деятеля, который пойдет против лобби, объединяющего торговцев автомобилями, автокредитами, бензином, страховками и запчастями – ради того, чтобы у рядового гражданина в Израиле нормально работал общественный транспорт, а на дорогах рассосались заторы? Не удобнее ли им продолжать строить бесконечные мосты и развязки, подкармливая строительных подрядчиков; вкладываться в тяжелые инфраструктурные проекты, вроде метро, с которых тоже кормится потом огромное число людей; а с ДТП якобы бороться с помощью новых дорожных знаков?
Так что бездействие Мири Регев, как до нее и Мейрав Михаэли, объясняется не только их личными качествами. Такова система, в которой бездельничать для политика выгоднее, чем стараться принести народу Израиля какую-нибудь пользу. Решение о развитии общественного транспорта в Израиле может принять только глава правительства при содействии всего кабинета. Это может произойти только при условии, что высший пост в государстве займет не политик, думающий о выживании, а государственный деятель, думающий о стране.
Похожие новости
