В Израиле может появиться морской общественный транспорт

Сможет ли пассажирская линия судов на воздушной подушке существенно разгрузить израильские дороги или окажется не более, чем очередной туристической достопримечательностью? Профессионалы полагают, что частые штормы в Средиземном море, даже летом, воспрепятствуют регулярной работе линии. И даже если время плавания, как ожидается, будет сравнительно коротким, процесс посадки и высадки с судна на воздушной подушке или любого другого морского транспортного средства, напротив, будет длительным. Эффективность во многом определится и возможностью пересесть на наземное транспортное средство — автобус или поезд.

Маршрут начнется в Ашдоде и закончится, по-видимому, в Хайфе. Предусмотрены остановки в Тель-Авиве, Хадере и Нетании. В минтрансе планируют также протестировать и шаттлы между Герцлией и Тель-Авивом – возможно, уже в 2024 году. В министерстве заявляют, что согласно предварительной оценке, суда на воздушных крыльях в значительной способны степени сократить дорожные пробки.

Судно на воздушной подушке вмещает от 300 до 600 человек, а скорость варьируется в зависимости от типа судна, и некоторые из них движутся со скоростью, превышающей 60 километров в час. Между тем, пассажирский железнодорожный состав на линии Тель-Авив – Хайфа движется со скоростью до 130 км/час и перевозит около тысячи человек. Среднюю скорость, правда, снижают остановки, а суда будут причаливать только к одной пристани в каждом городе. По оценкам экспертов, морская поездка из Ашдода в Тель-Авив при спокойном море займет 25 минут, по сравнению с 50 минутами на машине в часы пик или 47 минутами по железной дороге (из-за остановок на станциях).

Игаль Маор, бывший директор Управления судоходства, говорит, что он не отметает с порога идею морской линии, но у него есть и возражения или, точнее вопросы. Маор поясняет: «Общественный транспорт должен быть надежным, стабильным и активным круглый год. Использование морского транспорта в этом смысле проблематично. На израильском побережье штормы бывают и зимой, и летом. Многим обеспечена морская болезнь. Профессионалы должны проверить, смогут ли суда, предназначенные для этой линии, выдержать непогоду и обеспечить надежное и непрерывное сообщение».

Доктор Эльким Бен-Хакун, исследователь морского транспорта из Техниона, который работает консультант по вопросам судоходства в ВМС Израиля и во Всемирной организации здравоохранения, говорит, что при рассмотрении эффективности такой линии необходимо учитывать частоту рейсов, расстояние между пунктами посадки и высадки пассажиров и торговыми и промышленными центрами и, конечно, сочетание с другими средствами общественного транспорта. «Например, — говорит он – к пристаням некоторым пассажирам придется добираться на личном транспорте или проходить немалое расстояние пешком по сравнению с относительно доступными станциями поездов и, тем более, автобусов».

Как в других странах, но полвека тому назад
В минтрансе утверждают, что будут учитывать опыт аналогичных линий за рубежом. Опыт действительно есть. С 1980-х по 2000 год на судах с воздушной подушкой можно было пересечь Ла-Манш, проплыв от Дувра в Великобритании до Кале во Франции. Эти суда могли перевезти одновременно сотни пассажиров и 52 автомобиля. Когда море было неспокойным, переправа не действовала.

Суда на воздушной подушке (СВП) изобрел англичанин Кристофер Кокерелл. Идея разожгла воображение: вся или значительная часть массы такого суда поддерживается над водой (или почти любой иной опорной поверхностью) силами избыточного давления воздуха, постоянно нагнетаемого под днище в полость, называемую воздушной подушкой. Официальное название этого транспортного средства – Нovercraft или Аir-cushion vehicle (ACV).

Компания Saunders-Roe запустила первую коммерческую линию в 1965 году и на пике перевозила миллион пассажиров в год. Но сочетания целого ряда факторов привело к тому, что спустя 30 лет линия между Великобританией и Францией (от Дувра до Кале) перестала функционировать. Среди причин — шум судов на воздушной подушке, который беспокоил жителей прибрежной зоны и ограниченная грузоподъемность. К тому же, стандартные паромы требовали гораздо меньше энергии. Ну а когда открылся подземный тоннель под Ла-Маншем, конкурировать с ним стало совершенно невозможно. Постепенно подобные линии были закрыты и в других странах. Сегодня в мире существует только одна коммерческая линия, на которой курсируют суда на воздушной подушке — между Саутси на юге Англии и островом Уайт в Ла-Манше.

Суда на воздушной лучше приспособлены для поездок на короткие расстояния и эффективны в тех случаях, когда отливы не позволяют паромам пришвартоваться. Почти во всем мире их заменили другие плавсредства. Зато такие суда в уменьшенных по размерам версиях используются силами безопасности и армиями ряда стран. Россия, например, производит самые большие в мире десантные корабли «Зубр», способные перевозить танки.