Сотни миллиардов на ненужный проект? Как это делается в Израиле

Оно было посвящено реализации 250 мега-проектов в области общественного транспорта, главным образом – железнодорожного. Исследование показало, что практически каждый такой проект выходил за рамки запланированного бюджета и не укладывался в рабочий график, а его эффективность оказывалась гораздо ниже предполагаемой. Стоимость 90 процентов проектов оказалась на 40-60 процентов выше запланированной.

Профессор Эран Файтельсон, заведующий кафедрой управления и планирования географического факультета Еврейского университета, объясняет, что главная ошибка при реализации мега-проектов заключается в завышенных ожиданиях их инициаторов и в недостатке знаний, необходимых для их объективной оценки.

Тем не менее, всегда существует, по крайней мере, одно учреждение, способное трезво оценить стоимость предстоящих работ и составить реалистичный график их проведения. Однако, и у этого учреждения, как правило, есть свой интерес. Например, Управление железных дорог может дать достаточно точную оценку количества людей, которые воспользуются проектом после его реализации. Но по естественным причинам оно стремится к расширению железнодорожной сети, поэтому сознательно завышает число будущих пассажиров и занижает стоимость предстоящих работ.

Эта эпидемия, разумеется, не обошла стороной и Израиль. Эйтан Файтельсон утверждает, что в нашей стране болезнь приняла особо острый характер – отклонение от всевозможных графиков в ходе реализации мега-проектов превышает 300 процентов.

Например, кто помнит сегодня, что строительство железной дороги в Иерусалим, обошедшееся в 7,5 млрд. шекелей, изначально оценивалось в 2,5 млрд. На прокладку "красной линии" тель-авивского метро уже израсходовано более 16 млрд. шекелей, в то время как изначальный бюджет этого проекта был втрое меньше. На строительство железнодорожной ветки Ашкелон – Беэр-Шева планировалось израсходовать 800 млн. шекелей. Реальная стоимость проекта превысила 2 млрд.

"Израиль – маленькая страна, - напоминает Файтельсон. – Возможности контроля у нас ограничены, у нас нет тысячи специалистов в области железнодорожного транспорта. А те, что есть, не хотят вступать в конфликт с минтрансом, и утверждать, что его оценки завышены. Так они могут лишиться своего главного, а то и единственного клиента. Монополия министерства транспорта сводит на "нет" возможность реального контроля".

Это замечание Файтельсона лишь подчеркивает мужество двух специалистов, осмелившихся поднять голос не только против министерства транспорта, но и против министерства финансов. Один из ведущих экономистов страны Ницан Йоцер и председатель Объединения транспортных исследований Шуки Коэн подвергли резкой критике "жемчужину в короне" израильских мега-проектов – тель-авивское метро.

"Рекордсмены в области разгильдяйства и небрежности"

Метротрамвай в Гуш-Дане – крупнейший проект в области инфраструктуры за всю историю Израиля – его предполагаемая стоимость составляет 150 млрд. шекелей. Йоцер и Коэн подвергают сомнению саму необходимость строительства метро в Тель-Авиве и с уверенностью заявляют, что столь разветвленная сеть "подземки" городу не нужна. По их словам, для решения транспортной проблемы Тель-Авива существуют и другие средства. Коэн и Йоцер утверждают, что проект тель-авивского метро был составлен поспешно, при полном отсутствии прозрачности и внешнего контроля, в обстановке разгильдяйства и небрежности.

"По заказу Всемирного банка я анализировал эффективность крупных транспортных проектов в разных странах, - говорит Коэн. – В этом смысле проект израильского метро бьет все рекорды небрежности и неуважительного отношения к собственному делу".

Йоцер, в свою очередь, утверждает, что одно лишь развитие общественного транспорта не может решить транспортную проблему мегаполиса. Для того, чтобы сократить количество "пробок", необходимо заставить автовладельцев отказаться от поездок в "часы пик". Во всех крупнейших городах мира есть метрополитен, однако это не решает проблему "пробок".

"Пробки" будут в любом случае – согласен с этой оценкой Эйтан Файтельсон. – Если одни водители, воспользовавшись услугами метро, откажутся от поездок на собственных машинах, их место займут другие, которые увидят, что дороги стали свободнее".

Йоцер и Коэн считают, что для решения проблемы "пробок" нужно обложить специальным сбором въезд в мегаполис в "час пик". Вместе с необходимостью платить за парковку это сделает поездку в город на собственной машине еще более дорогой. Кроме того, необходимо подтолкнуть граждан объединяться для совместных поездок. Сегодня в каждой машине, въезжающей в Тель-Авив, находится в среднем 1,3 пассажира. Если этот показатель удастся повысить до 1,8, проблема "пробок" в значительной степени будет решена.

Специалисты также отмечают, что решение этой проблемы связано с общим городским планированием. Чтобы "пробок" было меньше, необходимо сократить число рабочих мест в центре мегаполиса – их нужно выносить за его пределы.

Примером тому могут служить "Аэропорт-сити" возле аэропорта им. Бен-Гуриона и промышленный парк "Офек" возле Рош ха-Аина. Для того, чтобы добраться на работу, средний израильтянин преодолевает сегодня 14 км. При этом 48 процентов израильтян работают по месту жительства. От трудоустройства в других городах их удерживают, как правило, именно "пробки".

Работа из дома также является способом решения проблемы "пробок". Сегодня таким образом используется лишь 3 процента рабочего времени. Шуки Коэн полагает, что в среднем каждый израильтянин может проводить "на удалении" 50 процентов своих рабочих часов.

Легче потратить море денег, чем спорить с Гистадрутом

Коэн и Йоцер считают, что с помощью этих мер можно решить транспортную проблему Тель-Авива, не внося коренных преобразований в систему массовых пассажирских перевозок. Может быть, перед тем, как потратить 150 млрд. шекелей на строительство метро (а эта сумма, как мы знаем, еще и утроится), стоит попробовать изменить рабочие привычки израильтян или подтолкнуть их к совместным поездкам на одной машине?

"Группа профессионалов представила свои разработки по поводу перехода на работу из дома, - рассказывают Йоцер и Коэн. – Однако в министерстве финансов не пришли в восторг от этого плана. Государству легче потратить 150 млрд. шекелей на строительство метро, чем спорить с Гистадрутом и пытаться изменить культуру труда в госсекторе".

Файтельсон согласен с мнением Йоцера и Коэна, однако при этом уверен в том, что метро Тель-Авиву необходимо в любом случае. "Проблему "пробок" невозможно решить одним ударом, - говорит он. – Для этого необходим комплексный подход, и именно этого остро не хватает при обсуждении проекта тель-авивского метро".