Реформа железных дорог — родилась в грехе, и заканчивается фиаско

Все понимали тогда, что железные дороги вскоре станут главным транспортным средством для поездок между городами, с ежегодным темпом прироста пассажирооборота, который выражается двузначным числом. Было ясно также, что «Ракевет Исраэль» удвоит свой штат и превратится во влиятельную силу. Нетрудно было догадаться, что не стоит доверять такое дело стратегического значения компании, не имеющей нормальной иерархии, организационной культуры и традиции подчинения закону.

Ни для кого не было секретом, что единственный путь обеспечить ускоренное развитие и эффективную эксплуатацию железных дорог — ввести конкуренцию между операторами. Министр транспорта Исраэль Кац пользовался поддержкой израильской общественности, которой надоело непредсказуемое поведение администрации «Железных дорог Израиля»; бюджетное управление Минфина и управление государственных компаний придерживались единого мнения о целях реформы; председатель Гистадрута Офер Эйни чувствовал, что теряет контроль над профсоюзом компании «Ракевет Исраэль», и ему надоели стихийные забастовки; суды по трудовым конфликта были в ярости от поведения лидеров рабочих комитетов.

Все было подготовлено к проведению реформы, которая оставила бы «Ракевет Исраэль» государственной компанией, но в то же время инициировала бы конкуренцию между операторами на железнодорожных линиях, отдала бы инфраструктурные работы по проектам победителям конкурсов, обеспечила обслуживание нового подвижного состава производителями локомотивов и вагонов, привлекла стратегических инвесторов в сфере грузовых перевозок и т.д.

Но все пошло не так. У Каца задрожали колени, руководство «Железных дорог» тоже испугалось, Минфин капитулировал, а Управление госкомпаний хотело реформы любой ценой. И каков результат? Компания «Ракевет Исраэль» осталась монополистом в эксплуатации линий, и обслуживание пассажиров не только не улучшилось, но ухудшилось; проекты в области развития инфраструктуры железных дорог с треском провалились, и правительство начало реализовывать их с помощью других госкомпаний. С обслуживанием подвижного состава вышло вот что: обслуживание новых вагонов комитет профсоюза компании оставил себе, и только работу со старыми вагонами как бы передал внешнему подрядчику. Как бы – потому что комитет чинил подрядчику всевозможные препятствия. Идея создания дочерних компаний «Ракевет Исраэль», которые действовали бы в сфере грузовых перевозок и в других областях, постепенно была сведена на нет министерством транспорта и министерством финансов. Впрочем, одна компания по перевозке грузов все же была создана. Но вопрос о ее приватизации даже не стоял. Фирма была крайне неэффективной, понесла убытки в несколько миллионов шекелей и вот-вот закроется.

Зато пакет льгот на миллиард шекелей за выхолощенные и лишенные всякого смысла «реформы на отдельных участках» железнодорожники получили сполна. Среди прочего — поэтапное повышение заработной платы на 25,4 процента, причем часть была выплачена ретроактивно; бонусы в сумме 42-52 тыс. шекелей на одного работника, выплаченные вне зависимости от проведения реформы; а также масса прочих подарков и привилегий. При этом, персонал и не думает воздерживаться (хотя профсоюз и давал обещания) от разнообразных акций протеста и неподчинения администрации «Ракевет Исраэль».

Выводы: переговоры должны начинаться только после того, как подготовлен экономический план, сформулированы цели и обозначены красные линии. Далее: полуреформ не существует. Компромисс по основным принципам приведет к постепенному провалу всей модели — и попробуйте позже объяснить, что намерения были хорошими. Реформа начинается в первый же день — и нельзя ставить одобрение ее последующих этапов в зависимость от скрытых от всех политических консультаций кого-то с кем-то. Не должно быть выплаты денег до начала реализации. Деньги выплачиваются каждый раз только после того, как полностью выполнен определенный этап работ.

Реформа «Ракевет Исраэль» родилась в грехе и заканчивается фиаско. Ущерб не столько в лишних и незаработанных деньгах, выплаченных железнодорожникам, а в том, что разрушается стратегическая инфраструктура. Это оказывает негативное влияние на рост экономики и производительности труда.