Согласно публикации в Globes, рекомендации некой правительственной «группы по повышению конкуренции» были переданы министру транспорта Мири Регев и министру экономики Ниру Баркату в конце ноября 2024 года, но до сих пор держались в тайне — пока их не вскрыл государственный контролер в своем отчете. По новой идее, импортеры с долей рынка 10% и более не смогут продлевать импортные лицензии по истечениию срока их действия, за исключением одной франшизы — по своему выбору. Импортеры, занимающие 5–10% рынка, не получат новых лицензий, но смогут продлить все существующие. Импортеры с долей менее 5% не будут ограничены, напротив, получат льготы, — пишет ICE.
Четыре прямых импортера автомобилей в совокупности импортируют около 60,3% всех импортируемых автомобилей, а 8 крупнейших импортеров ввозят 87,7% машин. Проверка, проведенная государственным контролером, показала, что в 2022 году прибыль импортеров увеличилась, несмотря на рост их издержек и сокращение количества проданных автомобилей. Министерству транспорта и Антимонопольному управлению рекомендуется воспользоваться возможностями, созданными на автомобильном рынке, учитывая значительные изменения в отрасли и революцию электромобилей, для усиления конкуренции. Министру транспорта рекомендуется принять меры по снижению концентрации в автомобильной промышленности, используя при этом возможности… выхода на рынок новых производителей за счет новых или небольших импортеров», — сказано в отчете.
Если реформа будет реализована, то некоторые производители могут предпочесть не передавать франшизу другой компании, а отказаться от прямых поставок в Израиль. Кроме того, в качестве ответной меры они могут попытаться лоббировать антиизраильские действия в своих странах. Чрезвычайно высокие цены на новые машины в Израиле объясняются не высокой концентрацией, а высоким налогообложением, которое составляет 119%-124%. Также не исключено, что уже существующие импортеры создадут подставные фирмы, чтобы не терять лицензии, и таким образом формально «разбробят» собственные доли рынка. Но это нелегкий процесс, требующий согласия производителя, на который он может не пойти из-за несоответствия «нового» импортера его критериям.
Вот фирмы, который могут потерять франшизы, если нововведение обретет жизнь — согласно данным, которые приводит в своем отчете Исследовательский центр кнессета, в 2023 году: Calmobil держит 21.3% рынка, поставляя машины марок «мерседес», «мицубиши», «юндай», Ora, Jaecoo и «смарт». От каких из этих марок фирме придется отказаться? Та же участь постигнет «Юнион Моторс», занимающую 15.6% рынка, она ввозит «тойоту», «лексус», «джили» и «зикр». Удар придется по «Чемпион моторс» и «Телькар» — то есть именно по поставщикам большинства наиболее востребованных марок. Тогда как, например, UMI, предлагающая «шевроле», «кадилак», «исузу» и «форсинг», занимает 1.1% — и получит льготы.
Судя по всему, экономисты допускают присущую им ошибку: ориентируются на итоговые цифры без глубокого анализа причин. Возможно, какие-то модели покупают меньше просто из-за худшего качества менеджмента или самих автомобилей? Из данных Duns100 можно видеть, например, что на каждого сотрудника Calmobil приходится объем продаж на 6.3 млн шекелей в год, в «Чемпион моторс» — 14 млн, тогда как в UMI — только 2.7 млн шекелей.
Похожие новости
